Glosario | Desconexión de cilindros

Empleado en los motores de combustión interna, es una tecnología ideada para reducir el consumo de carburante y, por consiguiente, las emisiones de gases contaminantes. Estos sistemas intervienen en los momentos en que la demanda de aceleración es baja, porque es en esos instantes cuando las pérdidas por bombeo son más grandes.

Cuando se pisa poco el acelerador, la apertura de la válvula de admisión es pequeña y el flujo de aire de entrada a los cilindros es mínimo. Al motor le cuesta mucho hacer que llegue la cantidad de aire adecuada a la cámara de combustión, a la que nunca llega todo el necesario y el vacío que se genera produce pérdidas de bombeo. Además, en la cámara de combustión no se alcanza la presión de trabajo ideal, por lo que se reduce significativamente la eficiencia del motor. Los sistemas de desactivación de cilindros tratan de resolver este problema desactivando una parte de los cilindros y haciendo que el resto trabajen con más carga y, por tanto, de manera más eficiente.

Para desactivar los cilindros, fabricantes como Mercedes-Benz, Porsche y Volkswagen, cortan la inyección de carburante en los cilindros pertinentes y mediante unos actuadores ubicados en la parte superior de los árboles de levas, desplazan lateralmente las levas oportunas para evitar la apertura de las de admisión y escape y asegurar que estás permanecen cerradas.

Otro método para conseguir la desconexión de los cilindros es el que emplea, por ejemplo, Mazda. Cada leva empuja un balancín que tiene en uno de sus extremos la leva y en el otro un pequeño depósito hidráulico presurizado, que es como un pequeño amortiguador. En condiciones normales, esa especie de pequeño amortiguador hidráulico está bloqueado, por lo que cada vez que la leva empuja el balancín solo la válvula se mueve. Sin embargo, cuando se activa el sistema de desconexión, el amortiguador hidráulico se desbloquea y la fuerza que debe hacer la leva para moverlo es inferior a la que necesita para vencer la resistencia que opone el muelle de la válvula. Por tanto, el movimiento de empuje de la leva se transmite solo al amortiguador y no a la válvula, que permanece cerrada.

Sea cual sea el método elegido, el funcionamiento de estos sistemas requiere de un control muy preciso para que la cámara de combustión no quede vacía durante el tiempo que las válvulas permanecen cerradas, sino que en su interior queden atrapados los gases producidos en la última combustión antes del cierre. Mantener estos gases en el interior contribuye a reducir el consumo de aceite, el ruido y las vibraciones. El pistón se mueve arriba y abajo comprimiendo los gases y rebotando como un muelle.

El motor turboalimentado V8 de 4,0 litros de cilindrada y 550 CV de Porsche (presente, por ejemplo, en el Panamera Turbo) tiene un sistema de desactivación de cilindros que funciona entre 950 y 3500 rpm y hasta un límite de demanda de par motor de 250 Nm. Porsche dice que gracias a él, el consumo de carburante puede disminuir un 30 %.

El sistema de desconexión de cilindros que Volkswagen utiliza en el motor 1.4 TSI de 150 CV funciona entre 1400 y 4000 rpm y bajo una demanda de par motor de entre 25 y 100 Nm. El tiempo de actuación de su sistema es, dependiendo de las revoluciones del motor, de entre 13 y 36 milisegundos. El ahorro de carburante varía entre 0,4 y 1,0 l/100 km en función del estilo de conducción y las condiciones de circulación. Este motor se encuentra, por ejemplo, en el Audi Q3.

Mazda utiliza un sistema de este tipo en el motor de cuatro cilindros de gasolina 2.5 SKYACTIV-G de 194 CV, que lleva, por ejemplo, el CX-5. Según sus datos, circulando a una velocidad constante de 40 km/h el consumo se puede reducir hasta en un 29% y circulando constantemente a 80 km/h se puede bajar hasta en un 5%.

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