Al menos con la medida de neumáticos que llevaba la unidad que hemos probado (225/45 R18), las vibraciones producidas por las irregularidades del asfalto llegan poco filtradas al habitáculo cuando se transita por carreteras muy bacheadas u otros entornos en los que la suspensión ha de trabajar mucho. Cuanto más rápido se circula, mayor es esta sensación. Debido a ello, el 500X no me parece una opción recomendable para aquellas personas que proricen un confort de marcha elevado. Algunos rivales que son mejores en este apartado son el Citroën C3 Aircross o el Renault Captur, por ejemplo. 

Lo que sí consigue la suspensión es sujetar bien la carrocería en las curvas, ya que el balanceo es contenido. Transmite cierta sensación de precisión al conductor porque el coche no tarda en apoyar tras cada cambio de trayectoria. La dirección se siente poco conectada con las ruedas, pero tiene un nivel de asistencia agradable en todas las circunstancias de la conducción. El volante tiene un diámetro notablemente más grande de lo normal; es el mismo que utilizan la mayoría de modelos de Fiat y Jeep. La palanca del cambio manual funciona de forma satisfactoria porque sus recorridos son cortos y de buena precisión (mucho mayor que en un Peugeot 2008, por ejemplo); además, me ha gustado su forma, casi esférica, porque se adapta bien a la mano (imagen). Dicho esto, hay algunos modelos que, en conjunto, se sienten más ligeros y precisos en carreteras de curvas y, a la vez, son más confortables; por ejemplo, el Mazda CX-3, el SEAT Arona o el KIA Stonic. 

La unidad que hemos probado tenía el nuevo motor de gasolina de tres cilindros, sobrealimentado por turbocompresor, de 120 CV. La tracción de esta versión siempre es en las ruedas delanteras. Hemos obtenido unas prestaciones algo bajas para su potencia, como se puede apreciar en esta tabla comparativa. Para acelerar entre 80 y 120 km/h ha necesitado 8,8 segundos, un valor superior que el que necesitaron un Citroën C3 Aircross de 110 CV (8,6 segundos), un Mazda CX-3 de 121 CV (7,3 segundos) o un KIA Stonic de 120 CV (7,2 segundos; este fue especialmente rápido). El Ssangyong Tivoli G16 de 128 CV fue mucho más lento (9,5 segundos).

Más alla de los datos, mi impresión es que, para circular a ritmo normal por todo tipo de vías, el Fiat 500 1.0 Firefly de 120 CV da prestaciones más que suficientes. Con poca carga, que es como yo lo he probado la gran parte del tiempo, se pueden superar a 120 km/h repechos fuertes por autovía sin tener que pensar en reducir a quinta velocidad. Además, en carreteras de doble sentido es posible adelantar a los vehículos más lentos de la vía ocupando el carril contrario durante un tiempo razonablemente corto.

Este motor resulta agradable de utilizar porque la forma en que entrega la potencia es lineal y aprovechable. Sin ser un prodigio de suavidad, las vibraciones y el ruido que produce llegan atenuados al habitáculo, aunque es fácil identificar que se trata de un motor de tres cilindros cuando se acelera con intensidad y, especialmente, cuando aún no ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento. El motor de nuestra unidad de pruebas siempre tuvo un ralentí inestable durante los primeros minutos tras arrancarlo en frío. Las maniobras a baja velocidad en esos primeros instantes estuvieron algo condicionadas por este hecho, ya que al salir de los garajes en los que aparco habitualmente me resultó un poco difícil dosificar con precisión la fuerza que deseaba enviar a las ruedas.

El consumo que he obtenido ha sido alto. En nuestro recorrido de referencia por autovía, de 144 km de longitud, que atraviesa un puerto de montaña y que realizamos a una velocidad media de 120 km/h, el resultado fue 8,0 l/100 km. Las versiones de KIA Stonic, Mazda CX-3 y Citroën C3 Aircross citadas más arriba gastaron menos: entre 6,9 y 7,3 l/100 km. El Nissan Juke DiG-T de 115 tuvo un consumo más elevado, de 8,8 l/100 km. 

También he podido probar, aunque muy brevemente, el motor de cuatro cilindros y 150 CV en una presentación que tuvo lugar en las inmediaciones de Turín. Al menos en ese entorno escarpado y por carreteras de doble sentido, en que también conduje por primera vez el de 120 CV, el de 150 CV me gustó menos, principalmente porque el cambio automático de seis velocidades al que va necesariamente asociado no funcionó con suavidad, estirando las marchas en exceso y respondiendo con lentitud a las solicitudes del conductor cuando inserté el modo manual (tiene unas levas tras el volante). Además, la mejora de prestaciones con respecto al motor de 120 CV no me resultó tan evidente como esperaba, dada la diferencia de potencia; esto es algo que, por el momento, no he podido comprobar.

Los faros de ledes opcionales (600 euros) dan una buena iluminación. Sin haber probado los halógenos, no puedo recomendarlos o establecer una comparación entre ellos, pero sí puedo decir que estos funcionan bien. El asistente por cambio involuntario de carril emite una señal acústica cuando detecta que alguna de las ruedas está pisando las líneas de delimitación del carril sin que se haya activado el intermitente correspondiente. La señal acústica, que se reproduce por el altavoz del costado por el que el coche está abandonando el carril, tiene un volumen muy elevado y un sonido desagradable. El sistema también puede realizar pequeñas correcciones sobre la dirección; esta función se desactiva si no detecta las manos sobre el volante durante unos 15 segundos. El conductor puede activar la señal acústica, la corrección sobre el volante, ambas o desconectar el sistema por completo.  

Las reacciones en la maniobra de esquiva fueron progresivas, pero el 500X siempre mostró una tendencia muy evidente al subviraje debido a que las ayudas electrónicas intervinieron con mucha intensidad ante los giros bruscos de volante. Esto nos impidió completar el ejercicio a una velocidad alta (la máxima fue 71 km/h, que es poco).