La variante híbrida no enchufable del Ebro s700 es un producto muy interesante para quien quiera un SUV medio, cómodo para viajar, bien equipado, con un consumo bajo en la ciudad y buenas prestaciones en carretera. Posiblemente sea la opción más equilibrada del toda la gama s700.
El funcionamiento general del sistema propulsor híbrido de 224 caballos es muy agradable, más aún que el de los motores de las variantes de gasolina e híbrida enchufable. Responde muy rápido al acelerador (en modo Sport incluso demasiado), los encendidos y apagados del motor de gasolina pasan desapercibidos la mayor parte de las ocasiones y el ruido que se cuela hacia el habitáculo es bajo casi siempre.
El empuje que proporciona es lineal, intenso y muy progresivo. En la ciudad, el sistema de impulsión permite salir desde parado y moverse entre el tráfico con suavidad. En carretera, responde bien al acelerador, de una forma parecida a la de otros coches híbridos.
Cuando se pisa el acelerador a fondo (por ejemplo en una adelantamiento), no se siente un fuerte empuje de forma instantánea sino que da la impresión de que el sistema híbrido necesita un poco de tiempo para ofrecer el mayor empuje posible. Por ese motivo, puede que en algunas circunstancias concretas puede parecer que le falta pegada, pero no es así porque el s700 HEV acelera de forma correcta para su potencia. En una aceleración medianamiente larga, como nuestro habitual 80-120 km/h, el EBRO s700 ha empleado 5,8 segundos. Es un valor que, sin ser sobresaliente, está dentro de lo corriente para un coche del tamaño y peso del EBRO s700 y que, sin duda, permite viajar con soltura.
Otro punto que Ebro ha resuelto bien en este modelo es que la batería del sistema híbrido no se agota con facilidad. Sólo después de realizar 4 o 5 aceleraciones casi seguidas entre los mencionados 80 y 120 kilómetros por hora, las mediciones empeoraron sensiblemente pero no de forma dramática. En autopista también se puede notar esa bajada de carga en la batería si, por ejemplo, se sube una rampa larga y pronunciada, aunque dependerá de a qué ritmo se conduzca. En tal caso, lo que sucede es que el motor de combustión empieza a girar a un ritmo muy alto y su funcionamiento se hace patente en el interior.
Aunque no reacciona mal en las curvas ni da la sensación de ser tope en curva, su entorno ideal de utilización parece la autovía. El Ebro s700 mantiene con aparente facilidad un rimto de marcha ágil. Produciendo poco ruido y, por ello, da la impresión de que no se está forzando el sistema de impulsión. El tacto de la dirección es correcto y la suspensión absorbe bien las irregularidades pero no es blanda y mucho menos fofa. Es decir, en conjunto, el s700 HEV es un buen SUV para viajar.
Los mejores valores de consumo se obtienen, como es natural en vehículos híbridos, en entornos urbanos. En el típico recorrido que combina ciudad pura, carreteras de circunvalación hasta unos 90 kilómetros por hora, el gasto puede estar sobre los 5,0 litros cada 100 kilómetros. En vías rápidas es donde se nota que conducimos un vehículo con una carrocería voluminosa de tipo SUV. En nuestra prueba habitual por autovía a 120 km/h, ha gastado 7,3 l/100 km.
El ordenador de viaje solo proporciona el dato del consumo medio (l/100 km) de los últimos 50 km recorridos (Ebro, consciente de esta «pega», ya está trabajando para solucionarla lo antes posible). No obstante, se puede calcular porque la instrumentación da información sobre la distancia recorrida y,en la pantalla central, hay un menú que informa de los litros consumidos desde el «Reset».
Sistema de propulsión
Tiene el mismo sistema propulsor que el Omoda 5 SHS-H y que el Jaecoo 7 SHS, dos modelos pertenecientes al Grupo Chery. Está compuesto por un motor de gasolina de 1,5 litros de cilindrada y 143 CV (funciona bajo el ciclo Miller) y dos motores eléctricos: uno de 136 CV que hace las veces de generador y otro de 204 CV que mueve las ruedas motrices (las delanteras en este caso). La batería de alta tensión tiene 1,83 kWh de capacidad y la transmisión tiene una sola relación (Ebro la denomina 1DHT). En conjunto, el sistema híbrido del s700 HEV desarrolla 224 CV y 295 Nm de par, unas cifras que posicionan a esta versión a medio camino entre la de gasolina (147 CV y etiqueta C de la DGT) y la híbrida enchufable (279 CV y etiqueta 0 emisiones). Está disponible desde 31 499 euros.
En función de la demanda de potencia, del estilo de conducción practicado y del nivel de carga de la batería de alta tensión, el mencionado sistema propulsor puede funcionar de tres formas distintas: modo completamente eléctrico (en condiciones muy concretas y durante periodos de tiempo cortos), modo híbrido en serie (el motor eléctrico mueve las ruedas motrices y el de combustión hace de generador) y modo híbrido en paralelo (tanto el motor eléctrico principal como el de combustión son los encargados de impulsar el coche). Ahora bien, son modos de gestión fijos que el conductor no tiene forma de seleccionar de forma manual; el coche es siempre el encargado de seleccionar uno u otro en función de las necesidades. Ni siquiera es posible forzar al sistema a emplear el modo eléctrico, una función que sí está disponible en los modelos equivalentes de Toyota.
Lo que sí es posible ajustar es el nivel de retención que proporciona la frenada regenerativa, para la que hay tres posibilidades: Bajo (que supone prácticamente su desconexión), Medio y Alto. Para el ajuste es necesario acudir a la pantalla del sistema multimedia o, si se configura previamente, mediante uno de los botones programables del volante (que es mucho más cómodo de utilizar). También es posible seleccionar dos modos de conducción (Eco o Sport), que supone modificar la sensibilidad del pedal del acelerador y la resistencia que ofrece la dirección asistida; la aceleración cuando se pisa a fondo es siempre la misma.
A pesar de la poca diferencia en cuanto a rendimiento teórico frente al sistema propulsor del s400 HEV (ficha técnica comparativa), el agrado de uso y las prestaciones no tienen nada que ver. El del s700 está mucho mejor afinado, es más silencioso y, sobre todo, no es tan dependiente del nivel de carga de la batería. Un sistema híbrido mucho más «redondo» y perfectamente competente frente al de otros fabricantes como Toyota, Hyundai o Renault.
Con el lanzamiento de esta versión, Ebro ha aprovechado para hacer algunos cambios en el chasis con el objetivo de mejorar la conducción del s700 y adaptarla a los gustos de los clientes de nuestro mercado (y que llegarán próximamente al resto de versiones). Para ello ha instalado una suspensión ligeramente más firme y ha hecho una programación distinta para la dirección. Cambios difíciles de percibir si no se conduce una unidad con una configuración y a continuación otra con la nueva, que no ha sido el caso. Sea como fuere, el s700 HEV sigue siendo un coche con un buen equilibrio; no es el más cómodo ni el más ágil, pero en ambos aspectos cumple bien y, además, tiene reacciones muy seguras. La dirección, eso sí, sigue teniendo mucho margen de mejora, pues se siente completamente desconectada y su tacto en marcha no es agradable.
El interior del s700 HEV es idéntico al de otras versiones de la gama salvo por dos detalles que, no obstante, igualmente llegarán en breve al resto. El primero de ellos es una hilera de botones físicos que hay en la parte central del salpicadero y que sirve para manejar algunas funciones del climatizador sin necesidad de acudir a la pantalla del sistema multimedia (una solución que aplaudimos fervientemente porque facilita mucho el uso en marcha sin necesidad de apartar la vista de la carretera; imagen). El segundo es un nuevo pomo para el selector del cambio, con un diseño mucho más tradicional y forrado en cuero sintético (imagen), en lugar de ser una pieza de plástico transparente (imagen).
El s700 HEV está disponible con dos niveles de equipamiento llamados Comfort y Luxury. El más sencillo incluye elementos como los faros de ledes, la cámara trasera de ayuda al estacionamiento, portón del maletero con apertura y cierre automatizados, pantallas de 12,3 pulgadas para instrumentación y sistema multimedia o llantas de aleación de 18 pulgadas. El nivel Luxury añade a todo lo anterior el sistema de cámaras perimetrales, tapizado en cuero sintético (Eco Skin), asientos delanteros calefactados, llantas de 19", un sistema de información proyectada en el parabrisas o un sistema de sonido del especialista SONY (listado comparativa de equipamiento de ambos niveles).