El BYD Seal U es un vehículo para gente tranquila y de conducción sosegada. Su cualidad dinámica más sobresaliente es el confort de marcha. Lo consigue mediante una suspensión blanda que procura que los pasajeros noten poco los baches. Esta tarea la hace mejor que un Ford Mustang Mach-E, un Volkswagen ID.4 y un Tesla Model Y. La protección acústica del habitáculo es buena, en la media de su segmento.

La contrapartida asociada a esta laxitud en la suspensión es que los movimientos de carrocería —cabeceo y balanceo— son amplios. Además, la dirección está excesivamente asistida y el pedal del freno tiene un tacto poco consistente. Estas características hacen un conjunto poco atractivo para aquellos que quieran un coche de tacto preciso y ágil, que harán mejor adquiriendo los citados Mach-E o Model Y (el ID.4 tampoco es un prodigio dinámico).

He probado un Seal U Design, que tiene 218 CV, una batería de 87 kWh y una masa de más de 2,2 toneladas. De acuerdo con BYD acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos; de acuerdo con mis mediciones, puede hacerlo en un segundo menos. Por lo tanto, no es un coche que asombre por su aceleración, pero tampoco se echa en falta más empuje.

La respuesta del motor al acelerador se puede regular en base a cuatro programas de conducción: Eco, Normal, Sport y Snowfield. Hay poca diferencia entre ellos y me ha disgustado que, ni siquiera en modo Sport, la respuesta del sistema propulsor al acelerador tenga la instantaneidad característica de los motores eléctricos. En todos los modos hay un retraso sensible que se hace especialmente notorio cuando pasamos de no tocar el acelerador a aplastarlo para ganar velocidad lo más rápido posible. Probablemente esto es algo que BYD puede afinar mejor con un ajuste en el software que regula la curva de respuesta.

Otro punto mejorable son los tirones que el volante da hacia un lado y otro al acelerar a fondo desde baja velocidad. Es el efecto que en inglés se llama torque steer y que en este BYD Seal U se produce de manera muy marcada. También sucede que si pisamos a fondo con las ruedas giradas se producen unas notables pérdidas de tracción. El Seal U no tendría estos problemas si el motor estuviera colocado en el eje posterior.

Hay dos niveles de retención: Estándar y Alto (así se indican en la pantalla central, si bien en la instrumentación están escritos en inglés, es decir, Standard y High). Ninguno de ellos sirve para hacer una conducción de pedal único. El cambio de uno a otro se hace a través de un menú de la pantalla central o mediante un botón en la consola. Lo llamativo de todo esto es que no basta con seleccionar el nivel de retención deseado para activarlo, pues es necesario pisar el acelerador a continuación (aunque sea darle un pequeño toque). Lo explico mejor con un ejemplo porque es algo contra intuitivo: circulamos pendiente abajo sin tocar ningún pedal y nos apetece incrementar la retención para evitar coger demasiada velocidad. Pulsamos el botón para pasar de Estándar a Alto. En la instrumentación veremos que aparece la indicación High, pero en realidad todavía continúa en Standard. Bien, pues no es hasta que le damos un toque al acelerador que el coche hace el cambio efectivo a High y comienza a retener como debe. Ahora que escribo este texto me he dado cuenta de que no he hecho esta prueba dando un toque al pedal del freno. La haré en cuanto tenga oportunidad.

Con esta primera prueba del BYD Seal U es difícil hacer una evaluación valiosa sobre su consumo de energía porque la conducción fue muy desigual y muy poco representativa de una realidad que pudiéramos considerar normal. No obstante, los datos fueron los siguientes: 74 km recorridos, en los que el consumo fue de 22,2 kWh/100 km durante los primeros 50 km y de 19,3 kWh/100 km en los restantes (recuerdo aquí que el ordenador de consumo del BYD Seal U se reinicia automáticamente cada 50 km). Otro dato, empecé con un 84 % de batería (autonomía indicada de 428 km) y terminé con un 63 % (308 km). Es decir, que tras 74 kilómetros se esfumó un 21 % de batería. De seguir a ese ritmo habría hecho poco más de 350 km con una carga completa.