El BYD Dolphin G DM-i es un SUV híbrido enchufable que mide 4,16 metros. No hay que confundirlo con el Dolphin ni con el Dolphin Surf, ambos eléctricos y de mayor y menor tamaño respectivamente. BYD dice que la G proviene de Genius, mientras que las siglas DM-i son por Dual Mode Intelligence. Está en venta desde 23 750 € (listado de precios del Dolphin G DM-i).

Lo más destacable del Dolphin G DM-i es que no tiene alternativa directa porque no hay ningún modelo híbrido enchufable de un tamaño parecido, ya sea de tipo SUV o turismo. Con un tamaño claramente superior está el BYD Atto 2 DM-i (4,33 metros) y el Toyota C-HR Plug-in (4,36 metros). Sin carrocería SUV está el Volkswagen Golf 1.5 eHybrid, que por tamaño queda más cerca del Atto 2 y por precio es 15 000 € más caro.

El Dolphin G DM-i puede tener dos potencias —175 o 212 CV— y dos capacidades de batería —7,4 o 18,3 kWh—. De las cuatro posibles combinaciones, BYD comercializa dos: 175 CV con 7,4 kWh y 212 CV con 18,3 kWh. La versión de batería pequeña consigue una autonomía eléctrica homologada de 40 kilómetros. La de batería grande llega a los 105 kilómetros.

Otra diferencia importante entre ambas tiene que ver con la recarga (imagen del enchufe). La batería de 7,4 kWh admite 3,3 kW (carga completa en 2 h 48 min), la de 18,3 kWh lo hace al doble, 6,6 kW (carga completa en 2 h 54 min), y, además, permite hacerlo en corriente continua a 39 kW. Además, salvo con el nivel de equipamiento Active (el más básico) cuenta con un cargador bidireccional, con lo que puede suministrar corriente (función V2L), mediante un adaptador, a equipos eléctricos como una bicicleta o una cafetera.

El sistema cuenta con un motor de gasolina y dos máquinas eléctricas, una para impulsar el coche y otra para generar electricidad. En ambos casos el motor térmico es uno de gasolina de 1,5 litros que desarrolla 95 CV. El eléctrico también es el mismo, con una potencia nominal de 163 CV. El motivo por el que en un caso la potencia combinada es 175 CV y en otro 212 CV está relacionado con la batería y la potencia que es capaz de suministrar esta. En la batería pequeña, la tensión nominal es de 198 V, mientras que en la grande es de 339 V.

La batería es de tipo LFP con la configuración de módulos longitudinales y estrechos a la que BYD llama Blade (en inglés, cuchilla).

Primeras impresiones

Lo he conducido por los alrededores de Berlín, una zona llana, sin curvas y con mucho tráfico. En esa situación gastó 4,1 l/100 km, empezando y terminando el recorrido con la misma cantidad de energía en la batería (el 20 %).

El motor de gasolina hace menos ruido y tiene un funcionamiento más refinado que el del sistema híbrido de Renault. Tampoco tiene las interrupciones en la aceleración que se producen con los cambios de marcha en ese sistema. Por el contrario, tengo la sensación de que en BYD el motor de gasolina funciona durante más tiempo.

La suspensión me ha llamado la atención a los pocos metros de haber iniciado la marcha. Es más firme que la de cualquier otro BYD que conozco. Y es curioso porque este ajuste, más habitual al de los coches europeos (el Dolphin G DM-i es el primer BYD desarrollado para Europa), parece un punto más firme de lo que quizás habría sido un buen equilibrio para un coche que está pensado para ser usado en ciudad una buena parte del tiempo. La parte positiva de esa firmeza seguramente salga a la luz en carreteras de distinto tipo, pero no lo he podido probar.

El conductor puede elegir entre dos niveles de asistencia de la dirección, del sistema de frenado y de la intensidad de la retención. Esta, incluso en el más fuerte de los dos, no es elevada por lo que en ciudad es necesario utilizar el pedal de freno casi siempre.

El habitáculo es más ancho de lo habitual, aunque no lo suficiente para que tres personas vayan detrás sin demasiada estrechez.  Las plazas traseras son claramente menos espaciosas que las del Atto 2. He medido 68 cm de espacio longitudinal, que es una buena cifra para coches de esta longitud, aunque no iguala a los excepcionales 72 cm que ofrecen el Hyundai Bayon y el Volkswagen T-Cross.

BYD dice que el maletero tiene un volumen de 425 litros. De ese volumen, 45 litros corresponden a «un discreto compartimento de 45 litros bajo el suelo». En ese doble fondo hay una pieza de polipropileno con dos huecos donde se pueden guardar los cables de carga y alguna cosa más. Sin contar ese espacio, el volumen del maletero es de 380 litros. Aun con esa cantidad, es mucho mayor que el de turismos como el MG3 o el Renault Clio y parecido al de SUV como el Fiat 600 (385 litros) o el Opel Mokka (350 litros), todos ellos híbridos no enchufables.

Hay una bandeja para tapar el equipaje en el maletero. Es una pieza de tejido muy sencillo que cuelga de unos cordones y que no deja muy buena impresión. También hay argollas en el piso para poder sujetar la carga o colocar una red.

El salpicadero es sencillo, con predominancia de los recubrimientos duros sobre los escasos blandos, que se limitan a una moldura decorativa del salpicadero y una zona de los paneles de las puertas.

La pantalla del infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas (salvo con el equipamiento Active, que es de 10,1). Se ve bien, funciona con rapidez y la disposición de menús es parecida a la de muchos otros coches chinos o la de Tesla. Con los equipamientos Comfort y Sport, el sistema tiene aplicaciones de Google instaladas, como Google Maps o el asistente de voz. La instrumentación tiene su propia pantalla (de 8,8”) tras el volante.

Otros datos

La carrocería mide 4160 mm de longitud, 1825 mm de anchura y 1575 mm de altura. La suspensión es independiente, con un esquema habitual en este tipo de coches: McPherson delante y brazos tirados unidos por un eje torsional. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas.