El BYD Dolphin G DM-i es un SUV híbrido enchufable que mide 4,16 metros. No hay que confundirlo con el Dolphin ni con el Dolphin Surf, ambos eléctricos y de mayor y menor tamaño, respectivamente. BYD dice que la G proviene de Genius, mientras que las siglas DM-i son por Dual Mode Intelligence. Está en venta desde 23 750 € (listado de precios del Dolphin G DM-i).

Lo más destacable del Dolphin G DM-i es que no tiene alternativa directa porque no hay ningún modelo híbrido enchufable de un tamaño parecido, ya sea de tipo SUV o turismo. Dentro de los SUV, con un tamaño superior están el BYD Atto 2 DM-i (4,33 metros) y el Toyota C-HR Plug-in (4,36 metros). Sin carrocería SUV está el Volkswagen Golf 1.5 eHybrid, que por tamaño queda más cerca del Atto 2 y por precio es 15 000 € más caro.

El Dolphin G DM-i puede tener dos potencias —175 o 212 CV— y dos capacidades de batería —7,4 o 18,3 kWh—. De las cuatro posibles combinaciones, BYD comercializa dos: 175 CV con 7,4 kWh y 212 CV con 18,3 kWh. La versión de batería pequeña consigue una autonomía eléctrica homologada de 40 kilómetros. La de batería grande llega a los 105 kilómetros.

Otra diferencia importante entre ambas tiene que ver con la recarga (imagen del enchufe). La batería de 7,4 kWh admite 3,3 kW (carga completa en 2 h 48 min), la de 18,3 kWh lo hace al doble, 6,6 kW (carga completa en 2 h 54 min), y, además, permite hacerlo en corriente continua a 39 kW. Además, salvo con el nivel de equipamiento Active (el más básico) cuenta con un cargador bidireccional, con lo que puede suministrar corriente (función V2L), mediante un adaptador, a equipos eléctricos como una bicicleta o una cafetera.

El sistema cuenta con un motor de gasolina y dos máquinas eléctricas, una para impulsar el coche y otra para generar electricidad. En ambos casos el motor térmico es uno de gasolina de 1,5 litros que desarrolla 95 CV. El eléctrico también es el mismo, con una potencia nominal de 163 CV. El motivo por el que en un caso la potencia combinada es 175 CV y en otro 212 CV está relacionado con la batería y la potencia que es capaz de suministrar esta. En la batería pequeña, la tensión nominal es de 198 V, mientras que en la grande es de 339 V.

La batería es de tipo LFP con la configuración de módulos longitudinales y estrechos a la que BYD llama Blade (en inglés, cuchilla).

Primeras impresiones

inicialmente conduje el Dolphin G DM-i en los alrededores de Berlín, una zona llana, sin curvas y con mucho tráfico. Las primeras impresiones fueron que el motor de gasolina hace menos ruido y tiene un funcionamiento más refinado que el del sistema híbrido (no enchufable) de Renault. Tampoco tiene las interrupciones en la aceleración que se producen con los cambios de marcha en ese sistema. También tuve la sensación de que en el BYD, el motor de gasolina está funcionando durante más tiempo.

Ahora que lo he probado en España durante más tiempo y kilómetros sigo pensando lo mismo, pero con algunos matices. Para empezar, que el motor de gasolina haga menos ruido no lo convierte en silencioso porque, en ocasiones, normalmente con la batería descargada y con una demanda de potencia alta, se deja oir con claridad. Suena y vibra. 

También mantengo que la suspensión me parece un punto más firme de lo que quizás habría sido un buen equilibrio para un coche que está pensado para ser usado en ciudad una buena parte del tiempo. BYD ha optado por un ajuste más próximo al de los coches de las marcas habituales en Europa, pero no alcanza un equilibrio en este aspecto como el que se puede encontrar en un Renault Clio o un Seat Ibiza. La suspensión del BYD responde en ocasiones con sequedad, básicamente cuando una rueda es agitada enérgicamente. 

A cambio se tiene un coche que se desenvuelve bien en carretera porque los movimientos de la carrocería están bien controlados. Eso sí, en apoyos fuertes en curva, cuando pisa un bache o una junta de dilatación, el coche se sacude y la parte trasera se desplaza lateralmente. No asusta, pero en otros modelos de su tamaño, como los dos citados antes, no ocurre igual.

Es complicado medir el consumo en nuestros recorridos habituales por la forma en la que BYD configura el ordenador de viaje (mide los últimos 50 km, no puedes ponelo a cero y medir un trayecto concreto). Sirvan como referencia los 4,1 l/100 km que gastó en la presentación (en modo híbrido, empezando y terminando el recorrido con la misma cantidad de energía en la batería (el 17 %) o los 15 kWh/100 km que ha gastado en un uso por ciudad variado, combiando calles con vías de circunvalación rápidas.

El conductor puede elegir entre dos niveles de asistencia de la dirección, del sistema de frenado y de la intensidad de la retención. Esta, incluso en el más fuerte de los dos, no es elevada por lo que en ciudad es necesario utilizar el pedal de freno casi siempre. Estos tres ajustes se hacen desde un menú de la pantalla.

La carrocería del Dolphin G mide 44 mm más que la de un Clio y la distancia entre ejes es 19 mm. Esa ventaja se mantiene en el interior, porque detrás el BYD ofrece tres centímetros más para las piernas y 14 más en anchura a la altura de los hombros. La altura disponible es la misma, 91 cm según nuestras mediciones. Con esas cotas, este modelo sirve para que viajen cómodas personas de aproximadamente 1,85 m. Quien necesite una plazas traseras con más espacio, dentro de BYD debe optar por el Atto 2, que mide 15 cm más y en las plazas traseras hay 76 cm en vez de 68 para las piernas.

Aunque el habitáculo es más ancho de lo habitual, no lo es tanto como para que tres personas vayan detrás cómodas, algo normal en este tipo de coches. No es un coche aconsejable para personas altas. Si mides más de 1,90 m tendrás que doblar mucho el cuello y el tronco para entrar al habitáculo, tanto delante como detrás. El suelo es plano, no hay nada que moleste para poner las piernas a los pasajeros traseros ni que dificulte el paso de un lado al otro.

BYD dice que el maletero tiene un volumen de 425 litros. De ese volumen, 45 litros corresponden a «un discreto compartimento de 45 litros bajo el suelo». Sin contar ese espacio, el volumen del maletero es de 380 litros. Aun con esa cantidad, es mucho mayor que el de turismos como el MG3 o el Renault Clio y parecido al de SUV como el Fiat 600 (385 litros) o el Opel Mokka (350 litros), todos ellos híbridos no enchufables.

En ese doble fondo hay una pieza de polipropileno con dos huecos donde se pueden guardar los cables de cargay alguna cosa más, como una mochila pequeña. El portón es de apertura manual y, cuando está abierto, su extremo queda a metro noventa del suelo aproximadamente.

Hay una bandeja para tapar el equipaje en el maletero. Es una pieza de tejido muy sencillo (no rígido) que cuelga de unos cordones y que, aunque no deja muy buena impresión, sumple su función de ocultar el equipaje. También hay argollas en el piso para poder sujetar la carga o colocar una red.

El salpicadero es sencillo, con predominancia de los recubrimientos duros sobre los escasos blandos, que se limitan a una moldura decorativa del salpicadero y una zona de los paneles de las puertas. A pesar de la sencillez de los materiales, la sensación no es la de estar en un coche barato y los ensamblajes son sólidos y precisos.

La pantalla del infoentretenimiento es de 12,8 pulgadas (salvo con el equipamiento Active, que es de 10,1). Se ve bien, funciona con rapidez y la disposición de menús (con muchas opciones) es parecida a la de muchos otros coches chinos o la de Tesla: una barra inferior para alguna función del climatizador y accesos directos a distintos menús, y otra que puede aparecer a la izquierda desde la que se configura todo. Los cambios de pantalla son fluidos y la respuesta a los toques, rápida. Con los equipamientos Comfort y Sport, el sistema tiene aplicaciones de Google instaladas, como Google Maps o el asistente de voz. 

La instrumentación tiene su propia pantalla (de 8,8”) tras el volante. Muestra mucha información pero para algunas personas ciertos textos informativos y dígitos pueden ser pequeños y dificultar su lectura. Como es costumbre en BYD, el ordenador del coche no permite medir el consumo a voluntad, tan solo muestra una media de los últimos 50 kilómetros y otra desde el principio de la vida del coche.

También es posible tener un sistema de proyección del parabrisas pero conviene saber que este elemento es inútil para los conductores de más de 1,90 porque proyecta la imagen a una altura que no verán.

Hay mandos físicos para ajustar los retrovisores, los limpiaparabrisas y los asientos. También para seleccionar los programas de conducción (Eco , Normal, Sport y Nieve) y los de funcionamiento (híbrido o eléctrico). El resto de posibilidades de configuración del sistema híbrido se seleccionan desde la pantalla, incluida la regeneración.

El techo panorámico es fijo y tiene una cortina para impedir el paso de la luz al habitáculo. Al menos en la versión más equipada, hay puntos de alumbrado en las dos filas de asientos y los de la fila trasera tienen una salida de ventilación al final de la consola. Delante el Dolphin G cuenta con una guantera convencional, un cajón con tapa bajo el apoyabrazos, un par de huecos abiertos (uno de ellos pensado para llevar bebidas) y huecos en las puertas. También hay una zona de carga inalámbrica. En el techo hay un portagafas y ambos parasoles tienen espejo con tapa iluminado.

Otros datos

La carrocería mide 4160 mm de longitud, 1825 mm de anchura y 1575 mm de altura. La suspensión es independiente, con un esquema habitual en este tipo de coches: McPherson delante y brazos tirados unidos por un eje torsional. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas.