BMW Serie 5 Berlina (2010) | Impresiones de conducción

535i de 306 CV

Esta versión de gasolina tiene una capacidad de aceleración mayor a la de algunos coches considerados como deportivos, todo ello con una suavidad de funcionamiento sobresaliente.

A diferencia de lo que ocurre en los coches de BMW con motores atmosféricos, en el 535i (que es turboalimentado) el conductor no se debe ocupar mucho del cambio para conseguir una aceleración alta. Como tiene tanta fuerza, da casi lo mismo salir de una curva lenta o afrontar una pendiente hasta en tres marchas distintas porque la aceleración es intensa en todo caso.

Otra cosa que le diferencia de algunas berlinas de lujo grandes y potentes es que no sólo parece que corre mucho cuando ya se circula a gran velocidad, sino que también transmite una gran sensación de empuje al acelerar a una velocidad baja. Actualmente, entre los coches similares que he conducido, el A6 de 2009 en su versión 3.0 TFSI de 290 CV también tiene una respuesta así de intensa en cualquier situación (prestaciones).

El inconveniente del 535i es que tiene un consumo elevado en términos absolutos, si bien es difícil encontrar algún otro coche que gaste menos y dé una aceleración parecida. Aunque el motor tiene un buen rendimiento, ha de luchar contra un peso elevado y una resistencia aerodinámica al avance que no es muy reducida. El Serie 5 modelo 2003, reemplazado por este nuevo modelo, pesa menos y tiene menor resistencia aerodinámica al avance.


En mi recorrido de consumo, el 535i gastó aproximadamente 9,1 l/100 km en un recorrido de ida y vuelta a una media real de 119 km/h (más información). En una utilización cotidiana a ritmo normal por todo tipo de carreteras (y con poca ciudad) gasta con facilidad por encima de 11,0 l/100 km con alguna aceleración muy puntual a fondo. Con los 70 l de depósito y un consumo así, la autonomía me parece más bien escasa para un coche como este, pensado para cubrir grandes distancias por carretera. BMW no ofrece ni en opción un depósito mayor (Mercedes-Benz, en el Clase E, permite elegir entre uno de 60 y otro de 90 l).

Nuestra unidad de pruebas tenía el cambio automático de ocho velocidades. Hay varias razones para escogerlo. La primera es que puede favorecer el consumo a velocidad sostenida porque su desarrollo en octava velocidad es mucho más largo que el de la sexta del cambio manual. Otra es que funciona muy bien: lleva el motor en un régimen bajo siempre que es posible y a régimen alto siempre que es necesario. Eso lo consigue porque tiene cierta capacidad para interpretar el estilo de conducción en cada momento y la orografía (por ejemplo, en bajadas pronunciadas quita marchas para dar cierta retención). Por último, selecciona una u otra velocidad con gran suavidad y rapidez; si el conductor acelera a fondo desde parado lo que experimenta es una aceleración intensa y continuada hasta que retira el pié del acelerador.

El cambio de marchas automático tiene dos programas de funcionamiento completamente automáticos, uno de ellos «deportivo» que tiene tendencia a llevar el motor más alto de vueltas, salvo cuando se conduce a velocidad constante. Además, tiene dos palancas detrás del volante para seleccionar marchas de forma manual; de esa forma se comporta prácticamente como uno manual (de ocho marchas). En definitiva, el cambio automático me parece el recomendable salvo para quien encuentre un placer especial en pisar el embrague.

Impresiones sobre su respuesta

El Serie 5 tiene una gran estabilidad lineal (como el modelo anterior y el Serie 5 Gran Turismo). Es de esos coches en los que es fácil circular a una velocidad elevada porque transmite gran sensación de control y reserva de seguridad. Esa sensación se ve acrecentada porque el silencio en el interior es muy grande.

Sin embargo, no es el coche con mayor precisión en recta o en curva rápida que he conducido, ni el menos sensible a las irregularidades del suelo, si bien está entre los mejores. Tengo la sensación de que un Mercedes-Benz Clase E es menos sensible a las pequeñas irregularidades que suele haber en el asfalto, si coinciden cuando el coche está apoyado en una curva.


La mayor diferencia que he apreciado con respecto al modelo anterior (aunque no los he conducido a la vez) es que el nuevo reacciona mejor en circunstancias adversas y que quizá tiene peor tacto de dirección.

Lo cierto es que el coche va por donde quiere el conductor con gran facilidad (y cambia de trayectoria de forma repentina mejor que, por ejemplo, un Mercedes-Benz Clase E, que es muy poco ágil) aunque hay que «creérselo» porque es de esos coches que no dejan sentir mucho el contacto con la carretera a través de la dirección. Con esto no estoy diciendo que con el nuevo no se pueda circular igual de rápido en una carretera de montaña, cosa que ni sé ni he probado.

Nuestra unidad tenía montada la opción «Adaptative Drive» y «Dirección Activa Integral». No sé cómo va el coche sin ninguna de estas dos opciones, con ellas va muy bien.

El sistema «Adaptative Drive» permite modificar varios parámetros como la dureza de suspensión, de la dirección y el funcionamiento del cambio de marchas. Hay una diferencia muy grande entre llevarlo en modo «Confort» y «Sport». En los modos de funcionamiento deportivos («Sport» y «Sport+») se notan más las irregularidades del piso y la sensación que percibe el conductor es que está menos «aislado» de la carretera, algo que para algunos es muy valioso porque les permite conducir con mayor precisión. Otra ventaja que he encontrado si se ajusta la suspensión en el modo más duro es que se reduce la sensibilidad del coche al viento lateral y que puede ser más fácil trazar las curvas porque el coche responde mejor a las indicaciones con el volante.

No tengo claro cómo influye la dirección «Activa Integral» (dirección a las cuatro ruedas) en la estabilidad a cierta velocidad (desde 60 km/h las ruedas traseras giran en el mismo sentido que las delanteras). Lo que está claro es que para maniobrar la ventaja es evidente y resulta muy valiosa en un coche con las dimensiones del BMW Serie 5. Según BMW, un Serie 5 con este sistema necesita 1 metro menos para dar una vuelta entera, que es una diferencia sensible y definitiva en algunos casos. Las ruedas traseras comienzan a girar a unos 3 km/h; no tuercen en parado para evitar problemas cuando se aparca en paralelo muy cerca de bordillos.

La «Dirección Integral» también incluye dirección de desmultiplicación variable. Su efecto es que el conductor tiene que girar poco el volante (y por lo tanto manotearlo menos o preparar menos las manos antes de tomar la curva) para conseguir que el coche cambie de dirección. Eso es especialmente valioso en ciudad o en carreteras con curvas muy lentas. Con la «Dirección Activa Integral» un BMW 535i tiene 2,0 vueltas entre topes cuando el coche está parado. Con la dirección normal, un 530d tiene 3,0 vueltas entre topes.