Inicialmente, el motor de gasolina más potente del Serie 5 es un ocho cilindros en V a 90º de 4 395 cm³ (550i). Da 408 CV entre 5 500 y 6 400 rpm. Es de inyección directa y tiene un turbocompresor de doble entada (que BMW llama «Twin Power Turbo»). El turbocompresor y los catalizadores están situados en el espacio entre las dos filas de cilindros. Va asociado a una caja de cambios automática de ocho velocidades. Desde el tercer trimestre de 2011 ya no es el más potente: éste es el del M5 (560 CV).

La versión 535i tiene una cilindrada de 2 979 cm³. Tiene distribución variable «Valvetronic» y un solo turbocompresor de doble entrada, no dos como el que llevaba el anterior Serie 5. Da 306 CV.

Los otros dos motores de gasolina disponibles hasta finales de 2011 (528i y 523i) son de seis cilindros en línea e inyección directa, ambos tienen 2 996 cm³. Uno da 258 CV a 6.600 rpm y el otro 204 CV a 6.100 rpm. Ambos son atmosféricos. La inyección directa de gasolina permite que la relación de compresión pueda ser muy alta: 12,0 a 1. Tienen la peculiaridad de que pueden funcionar con mezcla pobre y estratificada. El bloque de estos dos motores está fabricado con aluminio y magnesio. Desde octubre de 2011 hay dos nuevas variantes de gasolina: 520i de 184 CV y 528i de 245 CV. Son motores de cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada y tienen turboalimentación de doble entrada.

Inicialmente, los motores Diesel eran de seis cilindros en línea (530d y 525d) y de cuatro cilindros en línea (520d).

La versión 530d llevaba un motor de 2.993 cm³ e inyección directa por conducto común («common-rail») y turbocompresor de geometría variable. Daba 245 CV. El 525d llevaba el mismo que el 530d, pero con una potencia máxima menor (204 CV).

El 530d podía llevar un sistema de reducción de la contaminación («BMW BluePerformance») para disminuir los óxidos de nitrógeno. A diferencia de otros sistemas en los que es necesario añadir periódicamente una disolución acuosa de urea —como en el Mazda CX-7 de motor Diesel—, este de BMW no necesita mantenimiento. Con este sistema de descontaminación el 530d cumple la normativa de emisiones Euro 6. El resto de motores cumplen la norma Euro 5.

En 2011, BMW cambió los motores de las versiones Diesel 525d y 530d. La primera pasó a tener un motor de cuatro cilindros en línea y 218 CV, mientras que la segunda continúa con uno de seis cilindros pero tiene mayor potencia: 258 CV.

El motor Diesel del 520d permanece igual desde el lanzamiento. Es de cuatro cilindros en línea y 1 995 cm³ con inyección directa por conducto común y turbocompresor de geometría variable. Da 184 CV. En octubre de 2011 llegó una versión de bajo consumo (520d EfficientDynamics Edition) que gasta 4,5 l/100 km.

Desde marzo de 2012 hay un nuevo motor Diesel de 381 CV (M550d xDrive). Va asociado de serie al sistema de tracción total «xDrive». Es un un motor de seis cilindros en línea y 3,0 litros que da una potencia máxima de 381 CV entre 4000 y 4400 rpm. El par máximo (740 Nm) es constante entre 200 y 300 rpm. Tiene sobrealimentación mediante tres turbocompresores, dos de pequeñas dimensiones y uno más grande. Funcionan en serie. Es el mismo motor que llevan el X5 M50d y el X6 M50d (información técnica). Como otras versiones de la gama Serie 5, tiene un sistema de parada y arranque automático del motor («Auto Start Stop») en las detenciones.

Suspensión, llantas, frenos y dirección

La suspensión es de paralelogramo deformable en ambos ejes; el anterior modelo tenía una suspensión delantera de tipo McPherson. Todas las versiones llevan de serie unas llantas de aluminio de 17’’, montadas en neumáticos de medidas 225/55 R17, salvo el 550i, que tiene unas de 18’’ con neumáticos 245/45 R18.

El Serie 5 lleva frenos de disco con pinzas flotantes en las cuatro ruedas. Tienen el anillo de fricción (de hierro) unido con pernos al cubo (de aluminio), que es la pieza donde va atornillada la rueda. Esta solución sirve para facilitar su refrigeración y para reducir la masa no suspendida. Las pinzas delanteras de freno también están fabricadas en aluminio. El tamaño de los discos de freno es diferente en función de cada versión.

Todas las versiones tienen control de estabilidad de serie con funciones adicionales como una que seca los discos si el coche rueda por carreteras mojadas (juntando las pastillas a los discos) y otra que compensa la pérdida de eficacia por sobrecalentamiento dando más presión al circuito.

Tiene una dirección asistida eléctrica. El motor eléctrico sólo entra en funcionamiento cuando es necesario, reduciendo de este modo el consumo respecto a un sistema hidráulico convencional. Por ejemplo, al conducir en tramos rectos o en curvas con un radio de giro constante, este motor no se activa, lo que supone que no hay un gasto de energía innecesario. Este dispositivo incluye la función «Servotronic» que varía la asistencia en función de la velocidad. Por ejemplo, el giro del volante requiere menor fuerza al maniobrar a baja velocidad que si se circula a alta velocidad.

Las versiones con «Dirección activa integral» tienen desmultiplicación variable en las ruedas delanteras además de ruedas traseras directrices.

La desmultiplicación variable de la dirección supone que, a baja velocidad, el coche gire con un movimiento menor del volante que a alta velocidad (el mismo giro del volante provoca un menor giro de las ruedas a alta velocidad). Por el momento sólo sabemos la desmultiplicación de la dirección de serie (de desmultiplicación fija), que es 17,1 a 1. Es decir, por cada 17,1º de giro del volante las ruedas tuercen 1º. En el Serie 5 anterior, la dirección activa daba una desmultiplicación mínima (en parado) entre 10 a 1, es decir, una dirección rápida. A velocidad alta la desmultiplicación era del doble (20 a 1).

Las ruedas traseras pueden girar hasta 2,5º (accionadas por un motor eléctrico) hacia la izquierda o la derecha. Hasta 60 km/h giran en sentido contrario al de las ruedas delanteras para favorecer la maniobrabilidad; según BMW el diámetro de giro se reduce en 1 m. A velocidades más elevadas, giran en el mismo sentido para que la estabilidad sea superior. Las ruedas traseras no giran hasta que se superan unos 3 km/h. Funcionalmente es un dispositivo similar al que tiene el Renault Laguna GT 4Control.

Carrocería

El Serie 5 mide 4,89 m de longitud, 1,86 de anchura y 1,46 de altura, con una distancia entre ejes de 2,97 m. Es 5 cm más largo, 2 cm más ancho y 0,4 cm más bajo que el modelo al que sustituye. La batalla es 8 cm más larga.

Las aletas delanteras, el capó y las puertas son de aluminio. Algunos componentes de la suspensión delantera y trasera también están fabricados en este material.

Con todo, el nuevo Serie 5 es más pesado que el anterior: por ejemplo un 520d pesa 1 715 kg, mientras que la misma versión del modelo precedente pesa 1 580 kg; un 550i pesa 1 905 kg, 170 kg que el 550i del anterior Serie 5.

En el mejor de los casos el coeficiente aerodinámico (Cx) es 0,28 (0,30 en el peor de los casos, la versión 550i). Un Mercedes-Benz Clase E tiene un Cx de 0,25.

Su factor de resistencia al avance está entre 0,66 y 0,71 (según la versión). El Serie 5 anterior tenía una resistencia aerodinámica al avance inferior: 0,61 en el caso más favorable (resultado del producto de un Cx de 0,27 y de una superficie frontal de 2,26 m²).

BMW asegura que el Serie 5 modelo 2010 tiene una estructura un 55% más rígida que el modelo al que reemplaza.

EfficientDynamics

Como la mayoría de modelos de BMW tiene una serie de medidas para tratar de reducir el consumo de combustible («EfficientDynamics»), como un alternador que, en condiciones normales, sólo funciona cuando se decelera, el indicador de cambio de marchas (versiones manuales), un compresor del climatizador de funcionamiento variable, neumáticos de baja resistencia a la rodadura o unas tapas móviles (salvo en el 550i) ubicadas en las entradas de aire frontales capaces de cerrarse automáticamente para mejorar el coeficiente aerodinámico de penetración.