El BMW M2 Competition es un coche atípico en la actualidad. Más aún si tiene cambio manual. Es bueno en casi todo y muy bueno en ciertos aspectos si se compara con la competencia contemporánea, pero no si se compara con otros BMW excepcionales que ha habido con anterioridad, como el M3 E46 de finales del 2000. Ese coche es, por las sensaciones que transmite y porque se parece en tamaño y aspecto, un deportivo más emocionante. El M2 Competition es mejor en los datos y peor en el apasionamiento que puede despertar.
El elenco de deportivos al que se puede equiparar es reducido. Unos son más extremos y mejores deportivos puros (al menos, en aspectos como el puesto de conducción, la distribución de peso y el tacto de los mandos), como el Porsche 718 Cayman o el Lotus Exige, a costa de tener más limitaciones si se usan para todo. Otros son iguales o mejores en polivalencia, como el BMW M4 o el Ford Mustang Fastback, pero los dos se sienten más torpes en vías lentas (aunque el M4 es, en realidad, más ligero; ficha técnica comparativa). Por tanto, en equilbrio, es casi imbatible.
La dureza de la suspensión es llevadera si se está acostumbrado a conducir este tipo de coches y se sabe lo que conllevan. El M2 Competition no maltrata a los pasajeros en viajes largos y ofrece grandes dósis de disfrute al volante. El selector del cambio, el embrague y la respuesta de la suspensión en algunas circunstancias me parecen los puntos mejorables. Tiene un motor y una dirección cuasi ideales. Diría que cumplen con lo que se puede esperar de un «M de verdad» (a diferencia de lo que percibí en el BMW Z4 M40i que probé con días de diferencia, que no me gustó, pero ese no es un coche puesto a punto por el departamento M).
El motor de seis cilindros sobrealimentado sube de vueltas progresivamente, sin altibajos hasta el corte de encendido. Este carácter casi de motor atmosférico no lo consiguen muchas marcas en sus motores turbo. Además, es bastante menos hosco que el motor del M4. Esto favorece que haya menos pérdidas de tracción y que sea más fácil modular la potencia con el acelerador a la salida de las curvas, porque el M2 Competition es uno de esos coches que se guía con los pedales y el volante simultáneamente.
Es un coche de respuesta algo nerviosa, pero cuando se desmanda, es más fácil de controlar que el M4. Principalmente porque el volante se aligera menos al acelerar y no filtra gran parte de lo que ocurre bajo las ruedas direccionales. También la carrocería se mueve con movimientos más cortos, como si sufriera menos los efectos de la inercia. Yo creo que no se llega al nivel de compenetración que se puede alcanzar con un Toyota GT86, que parece un guante gracias a un balanceado de masas soberbio, pero se aproxima mucho más que un Audi TT RS, por ejemplo.
La reactividad del eje trasero hace que sea nervioso cuando se supera cierto punto de brusquedad con los mandos o con el acelerador. También hacen que en la maniobra de esquiva haya sido un coche exigente. La diferencia en velocidad entre las pasadas más lentas y las más rápidas no es superior a 10 km/h, pero la respuesta del coche cambia drásticamente por su tendencia al sobreviraje. El control de estabilidad está ajustado para permitir un deslizamiento notable de las ruedas antes de actuar súbitamente.
A la suspensión, a mi juicio, le falta un poco más de control de rebote en el eje delantero. En curvas rápidas no hay problema, pero en curvas lentas se produce un vaivén de arriba abajo durante la trazada, aunque se llegue al vértice aliviando presión en el freno progresivamente y descargando de peso la parte delantera. Esto hace que la trayectoria no sea completamente limpia y que se vea alterada por pequeños saltos que desplazan al coche hacia el exterior de la curva. Pareciera como si el morro se apoyase en dos tiempos y no de una vez. Comparativamente, la suspensión trasera gestiona mejor la absorción de energía y se encarga de pasar la potencia del motor al suelo sin que se produzca la sensación de que llegan a hacer tope de compresión los amortiguadores. Al menos, en carreteras de doble sentido. En todo caso, el ajuste está bien elegido para que el M2 Competition, aunque muy firme, nunca resulte seco ni pierda la trayectoria en firmes rotos o al pasar por encima de las bandas reductoras de velocidad.
El equipo de frenos es muy potente y, lo que es igual de importante, da confianza (los frenos de un Toyota GR Supra o los de un Z4 M40i, por ejemplo, no). Es fácil aplicar la presión deseada a lo largo del recorrido del pedal, sin sobreasistencia del servofreno. La resistencia al calentamiento, a ritmo rápido y en carreteras de segunda y tercera velocidad con frenadas muy intensas, me ha parecido bueno, aunque haciendo uso del potencial del coche es posible llegar a percibir que el pedal empieza a perder consistencia con el paso de los kilómetros. La distancia para detener el coche a 120 km/h ha sido de 50,5 metros, por lo que el M2 Competition prácticamente ha calcado el resultado que obtuvimos con su predecesor, el M2, que hizo 50,3 m. Entre los deportivos de potencia cercana, cualquier Porsche, sea 718 Cayman o 911, frena claramente mejor, siempre entre los 46 y los 49 metros. El M4 también lo hizo mejor, en 48,7 m, mientras que los tres Mustang que hemos probado (dos Fastback y un Convertible) han necesitado entre 50,4 y 53,0 m.
Estos y otros datos comparativos están en esta tabla de mediciones. En aceleración ha sido claramente más rápido que el M2 conforme la velocidad a la que se empieza a cronometrar es más alta. Entre 40 y 80 km/h, maniobra que se hace enteramente en segunda, ambos tardaron 2,1 segundos, mientras que en la medición de 80 a 120 km/h el M2 tardó 3,0 segundos (con cambio DKG, hasta cuarta las marchas son más cortas que en el M2 Competition con cambio manual; ficha comparativa) y el M2 Competition, 2,6 segundos, 0,4 menos. Para realizar esta maniobra, que equivale a un adelantamiento rápido en carretera, ocurre que es mejor usar sólo la tercera marcha en lugar de apurar segunda y cambiar a tercera. Por mucho que nos hayamos empleado en cambiar con suma rapidez, la dureza de la palanca entorpece mucho el ejercicio y hace que la misma medición salga en casi 3,2 segundos.
Hay cambios manuales, especialmente de coches deportivos (aunque en cualquier modelo de Mazda con cambio manual es posible experimentarlo), que parecen acompañar a la mano, casi guiarla, de manera que sea casi imposible errar al pasar con rapidez de una marcha a otra. En ese movimiento brusco y seco, el selector del M2 Competition no ayuda, en especial en el paso de segunda a tercera. En repetidas ocasiones he pasado de segunda a quinta sin querer o he tardado en meter tercera porque me ha costado encontrarla, con la consiguiente pérdida de tiempo. Además, una vez que la marcha se encarrila en su rail, para insertarla hasta el final hay que vencer una resistencia grande, innecesaria, que entorpece aún más el uso del cambio.
El pedal del embrague tiene un recorrido largo y, al menos en el caso de la unidad que hemos probado, parecía como si trabajase en dos tiempos, sin que fuera fácil encontrar el punto exacto en el que quedaban embragados motor y caja de cambios. Esto restaba confort en conducción normal, porque era fácil que diese tirones y restaba confianza al ir rápido.
La dirección es muy directa, tiene un tacto muy firme pero que no resulta pesado (cosa que sí le pasa a la dirección del Z4 M40i). El volante tiene un aro de grosor correcto (al menos, para el tamaño de mi mano, que no es grande), ni excesivo como en algunos modelos de BMW más recientes (el propio Z4, de hecho), ni fino. Hay dos botones en el radio izquierdo con las inscripciones M1 y M2 (imagen), con los que el conductor puede memorizar dos ajustes favoritos para el control de estabilidad, la respuesta del motor y la dureza de la dirección (imagen). Así, se puede elegir cuánto control se quiere tener del coche, por ejemplo, configurando en uno de ellos un modo que desactive los controles electrónicos.
Con los controles desconectados el nivel de responsabilidad al volante crece exponencialmente, porque el M2 Competition puede ser muy eficaz si se hacen las cosas bien, pero es muy exigente siempre y hay que saber lo que se hace. Necesita manos de seda para llevarlo por el sitio. Sobre todo al dar gas a la salida de las curvas, pero también al ahuecar en pleno apoyo. Con experiencia y manejando bien las transiciones se pueden hacer diabluras haciendo derrapar las ruedas traseras durante metros y metros. Para esta práctica, es mejor usar marchas intermedias (por ejemplo, tercera en curvas de segunda), ya que el motor tiene fuerza de sobra para romper la capacidad de tracción de los neumáticos y la potencia llega de forma más progresiva.
Como suele ocurrir en este tipo de coches deportivos con motor turboalimentado y cilindrada media, el consumo de carburante es muy sensible al uso del acelerador. Se pueden obtener cifras razonables para ser un coche de 411 caballos, como ejemplifica nuestra prueba de consumo por autovía con grandes desniveles, donde gastó una media de 9,3 l/100 km, 2,2 litros menos que con un Ford Mustang Fastaback. Nuevamente los Porsche son más eficientes en estas condiciones y han dado gastos de entre 8,1 y 8,6 l/100 km (quizás beneficiados por la transmisión PDK de siete relaciones, con una séptima marcha muy larga que desahoga más el motor que la sexta manual del M2 Competition). Si se conduce a ritmo rápido pero sin apurar marchas, la media difícilmente baja de los 12 litros por cada cien kilómetros.