Aunque de planteamiento deportivo, el M135 xDrive no pertenece a la gama M de BMW propiamente dicha, sino a la M Performance, que está un punto por debajo en cuanto a potencia, prestaciones e incluso sensaciones al volante. No obstante, ese punto intermedio entre la gama convencional y la M me parece muy acertado porque permite un uso más polivalente del coche. No tiene el nivel de confort de, por ejemplo, un 120 o un 118d (tanto por suspensión como por el ruido que se cuela hacia el interior), pero no llega a ser un aspecto preocupante y, a cambio, ofrece un tacto directo y preciso que permite pasar muy buenos ratos en carreteras reviradas.
Opcionalmente, BMW ofrece un paquete de equipamiento que puede ser adecuado para aquellas personas que buscan «un punto más» en un coche, una puesta a punto algo más radical que, sin embargo, también tiene efectos negativos (se vuelve mucho más incómodo). Dicho paquete se llama M Technology package e incluye un sistema de frenos más potente (discos perforados y de mayor diámetro delante), llantas forjadas de 19 pulgadas con neumáticos específicos (en nuestra unidad, unos Goodyear Eagle F1 Supersport), un ajuste más firme para la suspensión (que como la de serie, es adaptativa) y unos asientos delanteros de tipo baquet, entre otros elementos. Cuesta casi 4900 euros y estaba presente en la unidad que probamos.
Durante la prueba del M135 xDrive hicimos coincidir en la redacción un Audi S3 que condujo mi compañero Pablo David González. Sobre el papel, ambos tienen características muy similares, pero en la práctica presentan diferencias dinámicas importantes, especialmente cuando se circula a un ritmo medio o alto.
Los dos tienen tracción total, aunque BMW y Audi recurren a soluciones distintas para gestionar el reparto de par. El M135 xDrive dispone de un diferencial autoblocante mecánico en el eje delantero y uno convencional en el trasero. El S3, en cambio, emplea un eje delantero con diferencial convencional y un «torque splitter» en el posterior, capaz de distribuir el par de forma independiente entre las dos ruedas traseras.
Cuando el ritmo es alto, el BMW se siente claramente más ágil y preciso en la entrada de las curvas cerradas. El eje delantero responde con mayor inmediatez a las órdenes del volante y muestra menos tendencia al subviraje, lo que permite colocar el coche con más facilidad y, en general, hace que resulte más satisfactorio desde el punto de vista del disfrute.
A la salida de las curvas, sin embargo, se invierten las tornas. En el Audi, el eje trasero adquiere un mayor protagonismo —siempre que esté seleccionado el modo Dynamic+— y permite provocar un notable sobreviraje a base de gas, un deslizamiento que además se produce de forma progresiva y fácilmente modulable. En el BMW también es posible hacer que el eje trasero pierda ligeramente la trayectoria, pero para conseguirlo hay que levantar el pie del acelerador en pleno apoyo y provocar así una transferencia de masas. También resulta divertido, pero ofrece menos juego que el Audi en este aspecto.
Dos puestas a punto distintas que permiten disfrutar mucho al volante, aunque de forma diferente. Y resulta muy curioso porque BMW lo hace dando más protagonismo al eje delantero y Audi al trasero, algo que tradicionalmente era justo al contrario.
No acaban ahí las diferencias entre ambos modelos. Si dejamos a un lado las reacciones y nos centramos en el tacto general, el BMW sale mejor parado que el Audi. El M135 xDrive parece estar mejor ensamblado que el S3, como si todos sus elementos formasen un conjunto más compacto, algo que se percibe especialmente al pasar sobre irregularidades.
El Audi, en cambio, es claramente más confortable y resulta más agradable para un uso cotidiano, pero también transmite una menor sensación de robustez. Al circular por firme irregular aparecen pequeños ruidos procedentes de la suspensión, la transmisión e incluso de algunos elementos del habitáculo, algo que resta sensación de calidad al conjunto.
La dirección es, quizá, uno de los aspectos menos logrados del M135 xDrive. Para empezar, el aro del volante es exageradamente grueso (al menos es completamente redondo), pero el principal problema está en el tacto. Aunque sobre el papel es una dirección más deportiva que la del resto de versiones del Serie 1, me ha parecido que está muy desconectada de las ruedas y apenas transmite información al conductor. Esa falta de comunicación termina restando confianza, especialmente al circular deprisa por una carretera de curvas. En este aspecto, la dirección del Audi está mejor conseguida, aunque tampoco resulta especialmente comunicativa.
El sistema de frenos incluido en el «M Technology package» —más potente que el de serie— está a la altura de lo que se espera de un coche de planteamiento deportivo como el M135 xDrive. El tacto del pedal es excelente, la mordida es perfectamente modulable y resiste muy bien el uso intensivo. Además, según nuestras mediciones, ofrece una distancia de frenado notable: 50,1 metros para detener el coche desde 120 km/h.
Los del S3 no son malos en absoluto (52,8 metros en la misma medición), pero están claramente por debajo en todos estos aspectos. Además, Audi no ofrece como opción un equipo más potente, algo que resulta llamativo porque técnicamente debería ser muy sencillo (el CUPRA León, que usa la misma plataforma, tiene uno del fabricante Akebono con un rendimiento claramente superior).
El motor del M135 xDrive es un cuatro cilindros de dos litros de cilindrada que desarrolla 300 CV. Su respuesta al acelerador es, quizá, un poco más inmediata que la del Audi S3, aunque resulta menos enérgico a medida que se acerca al límite superior de revoluciones. No es que suba mal de vueltas, pero a partir de unas 5000 rpm pierde algo de «fuelle», mientras que el del Audi sigue subiendo con más rabia y resulta algo más gratificante.
En cualquier caso, las prestaciones son muy buenas. El M135 xDrive necesita 3,4 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, cuatro décimas menos que el Audi S3 (algo lógico teniendo en cuenta que este último tiene 33 CV más) y exactamente lo mismo que el Mercedes-AMG A35 4MATIC, que también tiene 300 CV.
Donde el motor resulta menos convincente es en el sonido. No es desagradable, pero sí excesivamente discreto para un coche de este planteamiento y, además, no existe la posibilidad de modificarlo mediante un sistema de escape con válvulas. BMW, consciente de ello, ha implementado un sistema que emite ruido (falso) a través de los altavoces del coche, con un resultado muy mediocre y que invita a desactivarlo (afortunadamente se puede). El Audi S3 tampoco tiene un sonido especialmente estimulante, pero resulta más agradable y, sobre todo, más natural.
El consumo puede llegar a ser incluso bajo si tenemos en cuenta el tipo de coche, la potencia y las prestaciones que tiene. En nuestro recorrido habitual por autopista, el M135 xDrive necesitó 7,2 l/100 km, por los 7,6 l/100 km del Audi S3 y los 8,1 l/100 km del Mercedes-AMG 35 4MATIC. En un uso mixto dicha cifra asciende claramente, pero suele estar entre los 8 y los 10 l/100 km, que siguen siendo valores comedidos.
Los cambios estéticos de esta versión con respecto a otras de menor potencia son pequeñas. Por fuera son ligeramente distintos los parachoques, la parrilla delantera, los faldones laterales, las llantas, los espejos retrovisores (con el apéndice superior habitual de las versiones M y M Performance) y las salidas de escape, que son cuatro agrupadas dos a dos (y son reales). Por dentro son distintos los asientos, la tapicería, el volante y algunas molduras decorativas, además de pequeños detalles en la instrumentación y en la pantalla del sistema multimedia.