Entre la suspensión deportiva de serie y la opcional con amortiguadores de dureza variable (denominada damper control; cuesta 960 euros), creemos que merece la pena pagar por la segunda por la versatilidad real que aporta. Con ella se consigue que el Q3 Sportback sea más confortable cuando se desea e igual de efectivo en curva cuando se quiere realizar una conducción deportiva.
No obstante, si la prioridad es el confort y el ahorro de dinero, la configuración más recomendable y rentable es la suspensión estándar (sin coste) y evitar los niveles de equipamiento S line y Black line edition, que vienen con llantas de 19 y 20 pulgadas.
La suspensión damper control permite seleccionar entre tres posibilidades: Confortable, Equilibrado y Deportivo. Todas tienen un ajuste firme, pero en Confortable la capacidad de absorción es superior y las imperfecciones del asfalto llegan mejor suavizadas al interior. Resulta un coche cómodo e incluso ante las bandas reductoras de velocidad de las ciudades y otros baches abruptos, tiene una respuesta agradable. En el modo Deportivo, el extremo opuesto al Confortable, el habitáculo se agita más, sobre todo cuando el asfalto no es completamente liso, y el Q3 Sportback resulta más incómodo.
El modo Deportivo es el apropiado para cuando se quiere conducir rápido en un tramo de curvas porque es con el que la sensación de control y precisión es mayor. Los amortiguadores se endurecen y los movimientos de la carrocería se reducen. Hay menos balanceo y menos desplazamiento vertical de la carrocería.
Con independencia del modo seleccionado, reacciona bien, con seguridad y de forma progresiva, a cambios bruscos de dirección. Es ágil y eficaz en curva, aunque no tanto como un BMW X2 con el nivel de equipamiento M Sport, un modelo que tiene un tacto de conducción un poco más preciso y directo. En cambio, el Q3 Sportback con la suspensión damper control en modo Deportivo es mejor controlando los movimientos de la carrocería que un BMW X1 con la suspensión deportiva M Sport. Cuando se abordan curvas a mucha velocidad, en el Audi se tiene mayor sensación de control, da más confianza al conductor para ir rápido, sobre todo si antes de estas hay algo que pueda trastocar un poco el equilibrio del coche, como un cambio de rasante, ya que el Audi se ve menos afectado por él. Un Jaguar E-PACE se nota más torpe y lento de reacciones que el Audi y que los dos BMW mencionados.
La dirección es rápida —la desmultiplicación depende del ángulo de giro del volante, es de 14,8:1 en el centro y de 11,4:1 en los extremos—, más que la del BMW X1 y hay menos vueltas de volante entre topes. Pero la del BMW transmite mejor lo que sucede entre las ruedas y el asfalto y su tacto, en general, es más satisfactorio.
El Q3 Sportback que hemos probado más tiempo es la versión 35 TDI S tronic (150 CV) con el paquete de equipamiento S line (imagen de esta unidad). También hemos probado las versiones 35 TFSI Mild Hybrid, 40 TDI y 45 TFSI (150, 190 y 230 CV respectivamente). La que más nos ha gustado de todas ha sido la 45 TFSI, no por ser la más potente (es la mejor opción si lo que se desea es llevar un coche que se sienta rápido en cualquier situación), sino por ser la que tiene el motor de funcionamiento más suave y agradable. Es el que menos vibraciones y ruido produce.
El motor de la versión 35 TDI es muy ruidoso y no se lo recomendamos a quien sea susceptible con este asunto. Se oye sobre todo cuando se circula a baja velocidad, como en ciudad y en garajes. También a alta, aunque menos porque el ruido aerodinámico y de rodadura lo disimula un poco, pero siempre está ahí a poco que se acelere. Lo mismo le ocurre al 40 TDI. En cambio, de ambos motores apenas llegan vibraciones al habitáculo; a ese respecto están muy bien aislados.
En lo referente a su capacidad de aceleración, el Q3 Sportback 35 TDI (150 CV) está en un nivel medio. Hemos medido 8,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que no es mucho más de lo que necesita un Jaguar E-PACE D180 AWD con un motor Diesel de 180 CV (7,8 s), pero se queda lejos de lo que tardó un BMW X1 sDrive18d con un motor Diesel de 150 CV (7,3 s). No podemos cuantificar la ganancia en prestaciones que se obtiene con la versión 40 TDI de 190 CV porque no hemos medido su aceleración, pero este sí que se percibe como un motor de respuesta sensiblemente más contundente.
En el recorrido que utilizamos como referencia para comparar consumos —un trayecto de 143 km por una autovía con numerosos cambios de pendientes, completado a 120 km/h de velocidad media y con el climatizador desconectado—, el Q3 Sportback 35 TDI gastó 6,6 l/100 km. El BMW X1 citado en el párrafo anterior consumió 6,3 l/100 km y el Jaguar E-PACE, 7,7 l/100 km. En ciudad no es raro que el consumo suba por encima de 7,5 l/100 km e incluso de 8,0 si el tráfico no es fluido.
La versión 35 TFSI (gasolina de 150 CV) puede ser una buena alternativa a la 35 TDI para quien desee mayor capacidad de aceleración y no le importe tener un consumo de carburante algo más elevado. No tenemos datos de aceleración y consumo de este motor en un Q3 Sportback, pero sí en un Q3 y los resultados fueron un paso de 80 a 120 km/h en 6,9 s (1,3 s menos que el Q3 Sportback 35 TDI) y un gasto en el recorrido de consumo de 7,8 l/100 km (1,2 l/100 km más).
El motor de la versión 35 TFSI Mild Hybrid (estará en venta a principios de 2020) nos ha parecido más ruidoso de lo normal para ser un motor de gasolina de cuatro cilindros. Al interior llega mucho ruido cuando gira a medias y altas revoluciones y, además, es un ruido de poca «belleza». Nos ha llamado la atención este hecho porque en otros modelos de Audi con el mismo motor, aunque sin el sistema híbrido de 48 voltios (es decir, las versiones 35 TFSI «a secas»), hemos tenido una impresión más positiva.
El cambio automático S tronic de doble embrague y siete relaciones permite poner el coche en movimiento con suavidad y en conducción normal suele trabajar con discreción. El aspecto más negativo es que es lento cuando se pisa a fondo el acelerador y se le obliga a reducir varias marchas de golpe. Tarda en seleccionar la marcha óptima y pasa un tiempo que se hace largo desde que se da la orden de acelerar y el motor comienza a empujar. Esta caja tiene función de avance por inercia —inserta el punto muerto cuando no se pisa el freno ni el acelerador—, la cual se activa al seleccionar el modo de conducción efficiency (también lo hace en modo comfort, pero con menos frecuencia).
El equipo de frenos es bueno por resistencia al calentamiento y excelente por potencia. La unidad de Q3 Sportback 35 TDI analizada necesitó 47,4 metros para detenerse desde 120 km/h. Es menos de lo que recorrió, por ejemplo, un deportivo como un Audi R8 Coupé 5.2 FSI V10 (48,8 m). También es mejor dato que el que conseguimos con un BMW X1 sDrive18d (54,2 m) y un Jaguar E-PACE (56,7 m, aunque en este caso el suelo estaba húmedo). Esta unidad de prueba llevaba unos neumáticos Hankook Ventus S1 evo2 SUV en medida 255/45 R19 y pesaba 1660 kilogramos (sin conductor y con el depósito de carburante lleno).
Los faros Matrix LED (opción con un coste de entre 885 y 920 euros según la versión) son potentes y producen un haz de luz profundo y homogéneo. Los ledes están controlados individualmente y se apagan y encienden selectivamente para que el haz sea lo más extenso posible sin deslumbrar a otros usuarios de la vía. Por eso, no es extraño circular de noche con el testigo azul de luces largas visible en la instrumentación y tener uno o más coches en frente. Ningún conductor se quejó en todos los kilómetros que hemos hecho con este sistema de iluminación.