El Audi A3 de 2012 tiene una dirección eléctrica. Un motor colocado en la cremallera se encarga de convertir el giro del volante en un giro de las ruedas. La desmultiplicación está a medio camino entre una dirección muy rápida y una lenta (15,3 a 1).
En algunas versiones la suspensión sigue siendo estructuralmente la misma que en el modelo anterior: de tipo McPherson delante y un paralelogramo deformable detrás. En otras versiones, la suspensión posterior es de brazos tirados unidos por un eje torsional. La anchura de vías crece 8 y 7 milímetros. Algunos de los componentes son de aluminio para reducir el peso.
Opcionalmente hay dos suspensiones más firmes que rebajan la altura del coche 15 milímetros (deportiva) y 25 milímetros («S line»), y una que permite variar la dureza de los amortiguadores: tienen un fluido en su interior que reacciona a las variaciones del campo magnético producido por una bobina, modificando su densidad.
En el modelo anterior, algunos motores de gasolina estaban inclinados diez grados hacia delante, con el lado de escape hacia el radiador, mientras que en los Diesel el escape estaba detrás. En el A3 de 2012, todos los motores tienen el colector de escape detrás y están inclinados doce grados hacia atrás.
Inicialmente sólo había versiones de tracción delantera. Desde otoño de 2012 ya hay variantes de tracción total («quattro») —más información en la evolución de la gama e imagen del esquema de transmisión—.
Hay dos motores con esta denominación. Uno de 125 CV y otro de 150 CV (hasta julio de 2014 tenían 122 y 140 CV respectivamente). Tienen 1395 cm³. El bloque es de aluminio en vez de función gris —material que se emplea en las camisas—, lo que supone un ahorro de 15 kg. El nuevo turbocompresor también supone una rebaja de peso (1,8 kg). En total, el motor pesa 107 kg. Son 21 kg menos que el anterior motor con la misma denominación, que tenía el bloque de hierro, entre otras diferencias (ficha comparativa). Ambos cumplen con la normativa europea de emisiones Euro 6.
Audi dice que ha cambiado el colector de escape, que ahora va integrado en la culata (imagen) para que los gases calienten antes el líquido refrigerante. Un calentamiento más rápido permite que el aceite sea menos viscoso antes, lo que reduce las pérdidas por fricción. Los circuitos independientes de refrigeración de la culata y el bloque no se comunican hasta que el primero se ha calentado.
La variante de este motor con 150 CV tiene un sistema de desconexión de dos cilindros para reducir el consumo, que Audi llama «cylinder on demand». Cuando se dan determinadas condiciones —se solicita una carga inferior a 100 Nm y el motor gira entre 1400 y 4000 rpm—, un mecanismo en el árbol de levas cierra todas las válvulas de los cilindros dos y tres, lo que hace que el aire actúe como un muelle ya que no hay pérdidas por bombeo, y se corta el suministro de combustible. El proceso de acople o desacople dura entre 13 y 36 milisegundos.
En el blog de Celedonio y Cogolludo hay dos vídeos de este dispositivo.
1.8 TFSI
Este motor de 179 CV lo estrenó el A5. Tiene un sistema de dos inyectores por cilindro ya que Audi combina la inyección directa con la indirecta. La inyección indirecta en el colector de admisión se emplea en cargas parciales para mejorar la carburación, mientras que la directa se utiliza en cargas altas y en el arranque.
Tiene distribución variable en fase para la admisión y en fase y alzada («Valvelift») en las válvulas de escape. Audi dice que el turbocompresor es «de nuevo desarrollo» y la presión relativa que genera es 0,8 bar. La válvula de descarga está accionada eléctricamente.
Este motor pesa 140 kg. Respecto al mismo pero con inyección únicamente directa tiene las paredes del bloque, que es de fundición gris, más delgadas (3 mm), lo que supone 2,4 kg menos. El cárter del aceite es de plástico.
2.0 TDI clean diesel
Respecto al motor anterior de 140 CV (ficha comparativa), éste tiene modificaciones en el sistema de refrigeración y en el sistema de inyección, y cumple con la normativa futura de emisiones Euro 6. Hay dos variantes, con 150 y 184 CV de potencia.
El bloque de cilindros y la culata disponen de circuitos de refrigeración de agua independientes. La bomba para el circuito del bloque se puede desconectar durante la fase de calentamiento, de modo que sólo el circuito de la culata permanece activo. El sistema de inyección trabaja hasta 1800 bar; el gasóleo es pulverizado a través de toberas de ocho orificios.