El Audi S3 es la versión deportiva del A3. Tiene un motor turboalimentado de cuatro cilindros, 2,0 litros de cilindrada y 300 CV de potencia —35 más que el anterior S3 (información)— y tracción total.

Actualmente está disponible con tres carrocerías: tres puertas (desde 43 000 euros, todos los precios), cuatro puertas —denominada Sedan (desde 45 500 euros, todos los precios)— y cinco puertas —llamada Sportback (desde 44 250 euros, todos los precios). En septiembre de 2014 estará disponible también con la carrocería descapotable —llamada Cabrio (desde 53 300 euros)—. 

Cualquiera de estos Audi S3 se puede elegir con cambio de marchas manual o automático, ambos de seis relaciones. Con el automático se consiguen mejores valores de aceleración, y en menor medida, mejor consumo. El cambio automático S Tronic supone un sobre coste de aproximadamente 600 euros, que viene a ser poco más del 1% del precio total del coche. Es una opción que recomendamos tener muy en cuenta y también probarlo porque, no solo hace más veloz al S3, sino que sobre todo facilita la conducción y la hace más confortable. Nosotros hemos probado el S3 con carrocería de tres puertas y este cambio de marchas automático.

Considero que el Audi S3 puede ser un modelo atractivo para un elevado número de potenciales clientes. Puede ser así porque tiene las cualidades de un deportivo y las de un coche cómodo con el que ir a trabajar todos los días o hacer cientos de kilómetros sin acumular más cansancio que en cualquier otro Audi A3 (más información en impresiones de conducción).

Sobresale como deportivo porque es extraordinariamente rápido en recta, me ha parecido que también lo es en curva y permite al conductor aprovechar la potencia del motor con relativa facilidad porque el S3 reacciona con suavidad y de forma predecible. Viendo el resultado de nuestra medición de frenada de 120 a 0 km/h se comprueba que frena peor que sus alternativas, pero esto no es evidente en condiciones normales. E incluso bajo un uso exigente por vías de montaña, no se echa en falta más capacidad de frenado.

El Audi S3 tiene un consumo de carburante elevado. Durante la prueba he recorrido 800 kilómetros y el consumo medio ha sido 11 l/100 km. Lo he utilizado por todo tipo de vías y la mayor parte del tiempo el ritmo ha sido normal, con fuertes aceleraciones de vez en cuando. Objetivamente, ese consumo no es excesivo para un coche de 300 caballos de potencia que, según nuestros datos, acelera entre 80 y 120 km/h como un Audi R8 de 420 caballos y algo menos que un Porsche 911 Carrera de 349 CV. Pero ese consumo hace que el coste por kilómetro sea elevado y obliga a parar a repostar habitualmente pues el depósito solo tiene 55 litros. En un uso variado, es difícil hacer más de 500 kilómetros sin repostar. Obviamente, el Audi S3 puede consumir menos carburante, Por ejemplo, es posible consumir entorno a 8-9 litros cada 100 kilómetros si se circula a una velocidad constante a la velocidad máxima posible en carretera o autovía.

El Audi S3 está en venta desde 43 000 euros con carrocería de tres puertas y cambio de marchas manual (todos los precios). No es un precio alto si tenemos en cuenta dos variables: su potencia y capacidad de aceleración. Solo hay dos coches con más de 280 caballos de potencia, motor de gasolina y tamaño más o menos similar (listado), que cuesten menos: el Opel Astra OPC (32 010 euros) y el Volkswagen Golf R (39 230 euros).

Los principales rivales del Audi S3 son el BMW M135i de 320 CV, el Subaru WRX STI y el Volkswagen Golf R. El Mercedes-Benz Clase A 45 AMG también podría serlo, pero tiene mucha más potencia que el Audi (360 frente a 300 CV) y su precio es mucho más elevado (54 700 euros).

El BMW reúne algunas de las cualidades del Audi S3, como un motor de extraordinaria respuesta, impresionante aceleración, gran suavidad y silencio de marcha, si bien creo que su suspensión no es tan cómoda. A mi juicio, una diferencia determinante entre el Audi y el BMW es el sistema de tracción. De serie, el BMW es de tracción en las ruedas posteriores. Por ello, es más difícil de conducir, especialmente en curvas de piso deslizante cuando se aprovecha la potencia disponible. El BMW puede tener tracción total, pero hay que pagar 48 500 euros, que es lo que cuesta el M135i xDrive 3p aut.

El Mercedes-Benz Clase A 45 AMG es mucho más incómodo de suspensión que el Audi, rueda con menos suavidad y el cambio tiene un funcionamiento menos refinado. El Subaru WRX STI es radicalmente distinto al Audi S3. A los mandos de este modelo todo parece enfocado a que la efectividad en curva sea máxima: transmite aún más los apoyos en las curvas que el Audi S3, así como el límite de adherencia, gira absolutamente plano en las curvas y tiene una capacidad de tracción impresionante. Es como un coche de carreras. Los principales inconvenientes del Subaru son que no es confortable ni por ruido ni por suspensión y que su consumo es mucho más elevado que el del Audi S3. El Volkswagen Golf R es el más parecido al S3. Ambos comparten elementos de su estructura, motor y sistema de tracción. El Golf R es claramente menos costoso y por eso me parece indispensable tenerlo en consideración antes de elegir el S3.

Exteriormente, el Audi S3 se distingue del resto de A3 por la parrilla y detalles cromados del paragolpes delantero, la carcasa plateada de los retrovisores y la cuádruple salida de escape (galería de imágenes exteriores). En el cuadro de instrumentos, el indicador de temperatura del refrigerante del motor ha sido sustituido por uno de presión del turbo (imagen). También hay tapicerías y detalles decorativos específicos de esta versión (galería de imágenes interiores). Los faros de serie son de xenón y opcionalmente puede tener unos de ledes. Nuestra experiencia con estos faros es que dan una luz muy blanca, gracias a la cual las marcas viales se ven con más claridad y más brillantes que con unos faros de xenón (no hemos probado los del este S3); también se ven mejor los posibles obstáculos. El haz no me ha parecido que sea de mayor longitud de lo que más o menos es normal. También son de serie el climatizador con doble ajuste de temperatura y el mando «Audi Drive Select».

Nuestra unidad de pruebas tenía instalados unos asientos opcionales deportivos que tienen el resposacabezas integrado en el respaldo (imagen). Dan una sujeción lateral normal (sentado sobre ellos no da la sensación de ir especialmente recogido, ni tampoco dificultan con claridad la salida o entrada al habitáculo). Como el conjunto formado por su respaldo y reposacabezas es muy ancho, los ocupantes de las plazas posteriores tienen más dificultades de lo normal para ver la carretera.

En nuestro comparador de seguros de coches hemos calculado el coste una póliza a todo riesgo para un Audi S3 de tres puertas. El tomador es un hombre soltero de 35 años, con carné desde hace 18, que vive en Madrid, guarda el coche en un garaje colectivo y recorre hasta 10 000 kilómetros al año. Otros aspectos importantes son que lleva más de 10 años con un seguro de coche a su nombre y no ha tenido siniestros durante los últimos 8. Con estos condicionantes, el seguro más económico a todo riesgo lo ofrece Reale por 989 euros. En el comparador de seguros se puede configurar una póliza a la medida de cada uno.

Desde el punto de vista de la suavidad y silencio de marcha, no hay mucha diferencia entre conducir este S3 y cualquier otro Audi A3 de menor potencia. Es un poco más duro de suspensión (información) y algo más ruidoso cuando se acelera con intensidad pero, ni por una cosa ni por otra, me parece que se pueda calificar de incómodo.

El motor permite circular muy deprisa, aunque no creo que sea la única forma de disfrutar este Audi. Aunque no se aproveche su potencia, el S3 transmite la confortable sensación de ser seguro, de tener una extraordinaria reserva de aceleración y un límite de adherencia muy elevado.

En conducción rápida también cumple con las expectativas de los usuarios que buscan sensaciones fuertes. Permite ir a un ritmo muy elevado con relativa facilidad porque la adherencia es muy elevada y no se mueve con brusquedad cuando se comete un error de conducción. La tracción total (de serie) deja aprovechar con facilidad la potencia disponible. Al menos sobre suelo seco, que es como lo he probado, se puede acelerar a tope desde baja velocidad (por ejemplo, 30 km/h) y con el volante girado sin que las ruedas pierdan tracción de forma apreciable. El coche sigue hasta límites muy altos las indicaciones que el conductor hace con el volante, sin sorpresas ni movimientos bruscos

La unidad que hemos probado tenía cambio automático de marchas. Es un cambio que cumple muy bien su cometido. El único fallo que le encuentro es que a veces resulta difícil iniciar la marcha con suavidad. Para ello, el conductor tiene que concentrarse en pisar el acelerador con extrema dulzura durante los primeros momentos de la arrancada. Si se acelera sin este cuidado, es posible que se produzcan ligeros tirones, tampoco excesivos. El cambio automático de ocho marchas del BMW M135i es más suave y permite dosificar mejor la potencia en maniobras a baja velocidad.

Una vez superado el primer momento de la arrancada, el cambio automático S Tronic del Audi S3 ofrece una rapidez de funcionamiento sobresaliente. Como otros cambios de este tipo (de doble embrague), no se producen tirones entre marcha y marcha (de hecho, no se siente cuando el sistema ha engranado una marcha más larga, salvo por el cambio de sonido del motor). Si a eso le unimos la extraordinaria respuesta del motor a casi todo régimen, nos encontramos con un coche que desde parado hasta que llega a su velocidad máxima, da un empuje intenso, constante y sin vacíos. De alguna forma se parece a la aceleración ininterrumpida que da un coche eléctrico potente.

El motor (de 2,0 litros de cilindrada, cuatro cilindros y sobrealimentado por un turbocompresor) es muy fácil de utilizar y sacar partido. Está lleno de fuerza desde poco después del régimen de ralentí y sube de régimen con mucha facilidad hasta unas 6700 rpm (momento donde se produce el corte de inyección). Como otros motores del Grupo Volkswagen con la denominación «TSI», no hay un retraso perceptible entre que se pisa el acelerador y el motor comienza a entregar mucha fuerza. Ese retraso sí ocurre en otros motores con turbocompresor que tienen mucha potencia específica, como por ejemplo, el del Subaru WRX STI o el Opel Astra OPC.

Según nuestras mediciones (tabla comparativa), la capacidad de aceleración del Audi S3 es muy elevada. Ha tardado solo 3,3 segundos en completar nuestra habitual medición de aceleración entre 80 y 120 km/h. Esto significa que es un 11 % más rápido que un Opel Astra OPC con una potencia 7% superior. Un Subaru WRX STI fue igual de veloz. El Audi S3 ha sido un 10% más lento que el BMW M135i aut. con una potencia un 7% inferior. Un Mercedes-Benz Clase A45 AMG ha sido ligerísimamente más veloz que el S3 (una décima de segundo), pero hay que tener en cuenta que tiene 60 caballos más que el Audi (es decir un 20% más). Por lo tanto, dentro de la esta categoría, el Audi S3 está muy bien ubicado, pero el BMW M135i de tracción en el eje posterior es la referencia por capacidad de aceleración. No hemos probado este BMW en su variante de tracción total, pero presumiblemente no será tan rápido como el de un solo eje motor dado su mayor peso.

Normalmente, en km77.com no medimos la aceleración desde parado hasta 100 km/h. Como excepción, esta vez lo hemos hecho para ver las diferencias entre salir desde parado de forma normal y utilizando el programa Launch Control. De la primera forma ha tardado 6,6 segundos y 5,2 de la segunda. La mayor parte de esta diferencia se produce en los instantes después de la arrancada.

El coste por kilómetro del Audi S3 es elevado en términos absolutos. Ahora bien, hay pocos coches en el mercado que puedan ofrecer una aceleración similar con un gasto de carburante menor. En nuestro habitual recorrido de referencia por autovía con fuertes pendientes, ha consumido una media de 9,0 l/100 km para recorrer 143,3 kilómetros a una media real de 120 kilómetros por hora. Ese consumo ha sido algo más alto que el de un BMW M135i (8,7 /100 km) y mucho más bajo que el del Subaru STI WRX (11,6 l/100 km). Un Mercedes-Benz Clase A 45 AMG consumió casi lo mismo. Un Audi A1 Quattro gastó mucho más que el S3, 10,6 l/100 km, si bien no es un competidor real ni por tamaño ni potencia (256 caballos).

Según nuestras mediciones, el S3 ha necesitado 53,7 metros para detenerse. Esa ligera falta de capacidad máxima de frenada no se nota en una conducción normal ni rápida en carreteras de curvas; quizá sí se aprecie en circuito. La resistencia al calentamiento es normal para un uso por carretera, aunque se conduzca con agilidad. No tengo referencias si estos frenos son suficientes o no en un circuito.

El mando «Audi Drive Select» permite seleccionar cinco programas de conducción: «efficiency», «comfort», «auto», «dynamic» e «individual». Con cada uno se cambia la respuesta del acelerador, la caja de cambios automática, la asistencia de la dirección y la suspensión de dureza variable «Audi Magnetic Ride» (si está montada). Los modos «comfort» y «efficiency» son muy parecidos y la conducción del S3 es casi idéntica a la de cualquier otro Audi A3: suspensión cómoda, dirección suave y sensación de coche bien construido por cómo suena y reacciona cuando se pasa por baches. La diferencia está en que, en el modo «Efficiency», cuando las condiciones lo permiten, pone el punto muerto para ahorrar combustible. No he comprobado cuánto carburante se ahorra cuando el cambio DSG pone el punto muerto en movimiento. Para que esta función se active, es necesario circular por encima de 20 km/h y que la pendiente no sea superior al 15%. Se desactiva, es decir, el motor se vuelve a engranar al cambio, siempre que el conductor pise el freno o el acelerador.

Cuando se engrana el modo «dynamic», la suspensión «Audi Magnetic Ride» (si está instalada) y la dirección se vuelven más duras, el motor reacciona antes y con mayor intensidad para un mismo grado de presión sobre el acelerador, el cambio automático utiliza marchas más cortas y el escape emite un sonido con un tono más elevado y grave. Para mí, lo más valioso del programa «Dynamic» es que el cambio de marchas utiliza relaciones más cortas, porque de esa manera se reduce el tiempo de respuesta cuando se se solicita mucha aceleración (por ejemplo a la salida de una curva). Por su parte, que la dirección se endurezca no me parece que mejore su tacto; sencillamente hace que cueste más esfuerzo moverla.

El ajuste más duro de la suspensión más firme sí ayuda a mejorar la percepción en curvas, pero tampoco me parce imprescindible porque el modo «Auto», varía de forma autónoma la dureza en función aspectos como el estado de la carretera o el tipo de conducción. No he probado el Audi S3 con la suspensión de serie con lo cual no puedo decir si tiene sentido pagar por la «Audi Magnetic Ride», pero sí considero que ésta funciona bien.