El OPC es la variante más potente de la gama Astra dado que tiene un motor de gasolina con 280 CV. Se vende únicamente con la carrocería de tres puertas del Opel Astra —llamada GTC, si bien ésta denominación no aparece en su nombre comercial— y tracción en las ruedas delanteras. Las siglas OPC corresponden a «Opel Performance Center».
El precio de este modelo, que es 32 250 euros (precio, equipamiento y ficha técnica), se encuentra en una posición intermedia respecto a sus alternativas. Así por ejemplo, por 28 500 euros hay un Renault Mégane RS de 265 CV, mientras que un Mazda3 MPS con 260 caballos es unos 1000 euros más costoso. Listado de alternativas ordenadas por precio.
Opel ha hecho un coche llamativo, con un puesto de conducción bueno (gracias en gran medida a los asientos tipo bacquet con diversas regulaciones eléctricas) y rápido. Sin embargo, puede ser decepcionante si se busca un modelo que deje sentir bien los apoyos a su conductor, el deslizamiento de las ruedas cuando se conduce a un ritmo rápido y una dirección que permita trazar las curvas con gran precisión. En definitiva, y a mi juicio, a algunos conductores les costará encontrar las herramientas necesarias para que la conducción sea armoniosa y satisfactoria cuando se trata de sacar partido a la potencia disponible.
Naturalmente, como tiene 280 caballos y ruedas anchas que garantizan una elevada adherencia, con este Opel Astra OPC es posible circular más rápido que con cualquier otro Astra y que con muchos otros coches de menor número de caballos. Sin embargo, no incita (al menos a mí) a aprovechar todo su potencial porque da pocas pistas sobre cómo va a reaccionar, y esa información es especialmente valiosa en un vehículo de este tipo, que no está pensado solo para desplazarse de un sitio a otro.
Por las carreteras habituales donde pruebo todos los coches, con este Astra OPC tenía la sensación de conducir con más torpeza y con más dudas de lo normal. Quizá requiere un tiempo más largo de adaptación a sus reacciones que otros. Lo he probado 950 kilómetros, repartidos en cuatro días, tiempo durante el cual he hecho una utilización de todo tipo, como ir a trabajar, viajar por autovía y conducir por carreteras de montaña.
No descarto que parte de las sensaciones que te he tenido estén supeditadas, al menos en parte, al estado de los neumáticos. Los delanteros estaban muy desgastados por la parte exterior de su banda de rodadura. Eran de marca, modelo y medidas Pirelli PZero 245/35 ZR 20. También han podido ser los responsables de que las distancias de frenado que hemos medido no hayan sido buenas. La distancia mínima de detención desde 120 kilómetros por hora ha sido 54,4 metros, valor que no es excesivo pero no está al nivel de un coche con el planteamiento «deportivo» este Astra OPC y que queda superado por coches de mucha menor potencia y precio. Por ejemplo, un Ford Focus ST 2.0 EcoBoost 250 CV frena en 51,8 metros.
Tampoco hay que descartar que las distancias de frenado se deban al propio equipo de frenos, que quizá no estaba en su mejor momento. Eso sí, los frenos sí ofrecen buena resistencia al calentamiento tras un uso continuado; es decir, para notar síntomas claros de falta de frenada por exceso de calor hay que conducir de forma muy despreocupada por carreteras de montaña a un ritmo elevado con frenadas muy continuas e intensas. Los discos y pinzas son del fabricante Brembo.
Incluso con esas ruedas en mal estado, la adherencia lateral me ha parecido buena. El Opel Astra OPC se inscribe con facilidad en las curvas, sin retraso a los movimientos del volante. No sólo cambia bien de trayectoria, sino que también lo parece porque la dirección es rápida.
En este coche es posible ajustar la dureza de los amortiguadores (que están controlados electrónicamente) pulsando los mandos «Sport» y «OPC» que hay en la instrumentación. Estos programas también varían el funcionamiento de la dirección —su asistencia— y del pedal del acelerador —la respuesta del motor se vuelve más directa—. El modo OPC es el más radical de los dos. Este modo de funcionamiento hace que el motor responda con gran inmediatez a cada insinuación con el pedal derecho, algo que es valioso en conducción deportiva pero incómodo en otro tipo de circunstancias, especialmente en ciudad.
En el modo normal, la amortiguación es dura pero no incómoda; en el modo OPC, es muy dura e incómoda. En los dos casos, no me parece que las reacciones del coche cambien sustancialmente, razón por la cual casi siempre he circulado en el modo más blando posible. No es una suspensión de las absorben las irregularidades y parece como si no existieran, sino que alteran la trayectoria de forma perceptible. Por ese motivo, el Opel Astra OPC es claramente más preciso y tiene mejor tacto en vías de curvas muy bien asfaltadas que en carreteras rotas.
El tipo de suspensión es el mismo que llevan los Astra GTC, y por lo tanto, es distinto al de los Astra de cinco puertas. Delante tiene una variedad de McPherson llamada de «pivote desacoplado» o «de pivote independiente». La misión de este tipo de solución es evitar (o reducir) los movimientos bruscos sobre el volante (la dirección) al acelerar con fuerza, algo que puede ocurrir en coches muy potentes de tracción delantera. De hecho, es una solución que utilizan modelos como el Clio RS anterior, el Mégane RS— o Ford en el Focus RS que salió al mercado en 2008. Opel también lo usa en el Insignia. Es difícil notar la influencia de esta solución técnica, más que nada porque no existe un Opel Astra OPC con suspensión «McPherson tradicional» para poder comparar. Pero es que además, las posibles reacciones de la dirección están influenciadas por la acción del diferencial autoblocante mecánico (elemento que no tiene ningún otro Astra y que es de serie en el OPC). En el blog Celedonio y Cogolludo hay más detalles técnicos sobre la suspensión y los frenos de este Opel Astra.
Tradicionalmente, en los coches con diferencial autoblocante delantero, la dirección puede dar tirones bruscos al acelerar mucho —en curva y en recta— cuando una rueda tiene más adherencia que otra. En el Astra OPC, esto ocurre en alguna medida. En una utilización normal, donde más he notado los efectos negativos del autoblocante ha sido al adelantar en vías de doble sentido, pues al sobrepasar —en fuerte aceleración— las líneas pintadas que delimitan el centro de la calzada, el coche se puede desplazar de un lado a otro (primero hacia la izquierda al sobrepasar la línea divisoria con las ruedas del lateral izquierdo y a la derecha al regresar a nuestro carril). Es una reacción que puede sorprender al conductor.
La motricidad me parece buena. Obviamente, si tuviera tracción total se podría acelerar antes o más pronto, pero considero que —al menos sobre asfalto seco y adherente— la potencia disponible se puede aprovechar con relativa facilidad sin necesidad de tener excesivo cuidado a la hora de pisar el acelerador.
El motor es de gasolina, con cuatro cilindros, 2,0 litros, inyección directa y sobrealimentación mediante un turbocompresor. Opel usa uno similar en el Insignia, de 220 y 250 CV. Según nuestras mediciones, el Opel Astra OPC tiene buena capacidad de aceleración a pesar de que se trata de un coche muy pesado. Con 1550 kg, se convierte en el coche de mayor masa que hay entre los de tamaño y potencia similares: los que más se acercan son el Volvo V40 T5 y el BMW 135i.
La mejor respuesta de este motor está entre 2500 rpm y 5500 rpm. He medido su aceleración máxima (entre 80 y 120 km/h) de dos maneras distintas. En el primer caso he usado la segunda velocidad hasta el límite de funcionamiento del motor (unas 6400 rpm ) y a continuación he engranado la tercera velocidad para finalizar la maniobra. En el segundo caso, he usado exclusivamente la tercera marcha. Ha sido más rápido de esta forma y encuentro dos razones para que sea así. Por una parte, porque en este motor no sirve de mucho llegar a un régimen muy alto (la potencia máxima es a 5500 rpm y desde ahí hasta 6400 rpm no sube de régimen con gran facilidad). La segunda razón es que se ahorra un cambio de marchas, con la pérdida de tiempo que supone.
La entrega de potencia recuerda a la de los motores turboalimentados de hace algunos años, no solo porque dé lo mejor de sí a un régimen medio, sino también porque la entrega de potencia no es inmediata. Se nota un pequeño retraso entre que se pisa el acelerador y llega el empuje intenso. Este lapso de tiempo es inferior a un segundo, pero es suficientemente perceptible. En carreteras de curvas se traduce en que hay que comenzar a acelerar un poco antes de lo normal para que cuando llegamos a la salida de la curva ya dispongamos de un empuje intenso.
El consumo de carburante que hemos medido es alto. Durante la prueba, donde he hecho una utilización de todo tipo, con más kilómetros a ritmo suave que rápido y más en carretera que en ciudad, el consumo medio ha sido 11,7 l/100 km. Se puede gastar mucho menos, pero ese valor da idea de que el consumo se puede elevar con facilidad a poco que se aproveche la potencia disponible de cuando en cuando. En nuestro recorrido por autovía donde medimos el gasto de carburante (ese recorrido es de 143,3 kilómetros e intentamos buscar una media real de 120 km/h), el consumo ha sido 9,6 l/100 km. Entre los coches de aproximadamente a 300 caballos de potencia y motor de gasolina, uno de los modelos de menor consumo que hemos probado ha sido el BMW M135i de 320 caballos, que en el recorrido indicado gastó 8,7 l/100 km. En cambio, un Subaru Impreza WRX STI, de tracción total, gastó 11,6 l/100 km.
Teniendo en cuenta lo que gasta el Opel Astra OPC y que el depósito tiene 56 litros de capacidad, es difícil recorrer más de 500 kilómetros entre repostajes si la utilización es variada.
Una de las cosas más que distinguen el interior de este modelos son los asientos. Son de tipo bacquet (imagen) y proporcionan buena sujeción lateral para personas de complexión muy distinta gracias a que sus laterales (tanto de la banqueta como del respaldo) se pueden ajustar en anchura mediante unos mandos eléctricos (imagen). Son unos asientos que sujentan bien el cuerpo pero a la vez permiten libertad de movimientos tanto de piernas como de hombros y facilidad para entrar y salir del coche. Están lejos de unos auténticos asientos de coche de carreras y son muy adecuados para un coche de calle previsto para conducir muchas horas seguidas y también ir rápido en las curvas.
El Astra OPC tiene de serie el sistema multimedia «NAVI 900» que incluye pantalla a color de 7 pulgadas, navegador con lector de tarjetas SD —sólo para mapas—, lector de CD/MP3, toma USB , conexión «Aux-In» y control por voz. Aquí hay información pormenorizada de estos y otros dispositivos y aquí hay vídeos.
Coste del seguro
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