Una carrocería de tipo SUV y un peso en orden de marcha de casi 2,2 toneladas no son la mejor carta de presentación para un coche con ciertas aspiraciones deportivas y de una marca que, tradicionalmente, se ha caracterizado por fabricar coches ágiles y divertidos. Pero esa es solo la teoría. Una vez al volante del A390, uno se da cuenta de que la suspensión, los frenos y las ayudas electrónicas tienen una puesta a punto sencillamente sobresaliente.
Bajo mi punto de vista, y tras haberlo conducido tanto por carreteras abiertas al tráfico como en un tramo cerrado a un ritmo muy alto, el A390 pasa a formar parte del por ahora reducido grupo de vehículos eléctricos con los que realmente se disfruta al volante. Un grupo en el que también están los Porsche Macan y Taycan, Ford Mustang Mach-E y el «hermano pequeño», el Alpine A290. Los más puristas seguramente echen en falta algunos elementos que, sin duda alguna, añadirían un extra de diversión al conjunto (el sonido de un motor de combustión o una caja de cambios con la que «trabajar»), pero lo que no se puede negar es que este modelo ha sido diseñado para pasar un buen rato al volante.
La suspensión del A390 es, probablemente, el elemento que mejor puesta a punto tiene de todo el conjunto. Es pasiva (es decir, no tiene ningún tipo de ajuste), pero su ajuste es sobresaliente: firme, como no podría ser de otra manera en un coche con este planteamiento, pero con una capacidad para absorber irregularidades más que correcta y que proporciona un confort de marcha reseñable (siempre teniendo en cuenta que se trata de un coche con una puesta a punto deportiva). Además, controla perfectamente los movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería incluso cuando el ritmo es muy alto, lo que da como resultado la sensación de estar llevando un coche más pequeño y, sobre todo, más ligero.
Cuando el ritmo es verdaderamente elevado y la carretera acompaña (es decir, si hay curvas pronunciadas), el A390 es un coche muy fácil de llevar, aún teniendo en cuenta que hay más de 400 CV a disposición. Es de esos coches que «enmascaran» las carencias del conductor gracias a la buena puesta a punto de las ayudas electrónicas y, en este caso, al sistema de control vectorial de par del eje posterior (que funciona gracias a que tiene un motor por rueda). Eso sí, no es tan sencillo descolocar la trasera del coche como en el A290, ni al ahuecar en pleno apoyo ni por abusar de gas a la salida de una curva cerrada. Se puede forzar un poco si se hacen movimientos bruscos sobre el volante, pero es un efecto que se ha de buscar y que no viene de forma «natural» por la puesta a punto de chasis.
La comparación con el Porsche Macan es poco menos que inevitable dadas las similitudes en cuanto a concepto de coche (SUV «deportivo», eléctrico y con una potencia elevada). No obstante, no me atrevo a hacer comparaciones categóricas porque la única unidad que he conducido del modelo de Porsche tenía instaladas varias opciones (suspensión neumática, eje trasero direccional y las llantas más grandes posible). Con todo, lo que sí parece evidente es que el A390 tiene una calidad de rodadura un poco menos cuidada (se siente algo más «rudo» en autopista), la misma facilidad para rodar a ritmo elevado sin aparente esfuerzo y algo más de agilidad al cambiar de apoyos. El Ford Mustang Mach-E, a pesar de tener una muy buena puesta a punto, está un par de puntos por debajo de los modelos de Alpine y Porsche en todos los aspectos mencionados.
La única versión que he probado hasta el momento es la más sencilla de la gama (GT), si es que se puede llamar así a una que tiene más de 400 CV. 401, concretamente, que provienen de tres motores —uno delante y dos detrás— y que dan una aceleración sobrada. No he echado en falta potencia en ningún momento y las maniobras de adelantamiento o incorporaciones a vías rápidas se solventan con una facilidad insultante. Con todo, no es un coche en el que la potencia llegue de una manera violenta, sino progresiva, dulce y lineal (en ocasiones me ha parecido que incluso demasiado, teniendo en cuenta el planteamiento del coche).
No he medido el consumo de manera precisa porque durante la presentación del modelo a la prensa, los cambios de ritmo, el tipo de carreteras y la conducción practicada fueron muy cambiantes. Al finalizar la jornada, tras casi 200 km recorridos, el dato indicado por el ordenador de viaje fue de casi 28,0 kWh/100 km, pero no es representativo porque incluye tanto tramos por autopista a la velocidad máxima legal como tramos cerrados por carretera de montaña a un ritmo muy alto.
La frenada regenerativa del A390 tiene varios modos predefinidos, desde uno que apenas retiene hasta otro que es una función «one pedal» real (es decir, que llega a detener el coche sin necesidad de tocar el pedal de freno; muy útil en ciudad). Ninguna pega a este respecto. Sin embargo, he echado en falta un sistema más sencillo para elegir los distintos niveles. En el A390, como también ocurre en el A290, hay un mando giratorio en el volante que sirve para tal fin y que, según Alpine, está inspirado en la Fórmula 1. Muy efectista, pero nada efectivo porque obliga a soltar una mano del aro del volante, algo que no resulta recomendable si se circula por zonas de curvas. Unas levas tras el volante son mucho menos llamativas, pero facilitarían mucho la labor.
El sistema de frenos del A390, del especialista Brembo, también está muy bien resuelto. Tiene discos ventilados de 365 y 350 mm (eje delantero y eje trasero, respectivamente), con pinzas fijas de seis pistones delante y flotantes de uno detrás. Su rendimiento es excelente, incluso haciendo un uso intensivo de los mismos (para notar cierta fatiga es necesario hacer muchas frenadas intensas y continuas), pero aún mejor es su tacto, que en nada se parece al de otros modelos eléctricos. No hay inconsistencias a la hora de pasar de la frenada regenerativa a la convencional (la de fricción entre discos y pastillas) y permite modular perfectamente la deceleración.
Otro aspecto importante en un coche con ciertas aptitudes deportivas es la dirección. La del Alpine A390 tiene mejor tacto que la de su «hermano pequeño», el A290, y también que la del Ford Mustang Mach-E, pero no llega a ser tan agradable y precisa como la del Porsche Macan, que es referencia en este sentido y da algo más de confianza a la hora de circular a un ritmo ágil (se percibe con más nitidez el nivel de adherencia de los neumáticos).