Consumo
El consumo medio homologado del EQE 350 es de 16,2 kWh/100 km, una cifra a la que no nos hemos acercado en ningún momento. Bien es cierto que la prueba se llevó a cabo en invierno y con temperaturas no superiores a los 10 grados en el mejor de los casos (el frío afecta negativamente al consumo en los coches eléctricos), pero también es verdad que el coche siempre pernoctó en un garaje a unos 18 grados y nunca arrancó con un ambiente más frío.
Conduciendo con suavidad, siendo previsor ante las circunstancias del tráfico y utilizando el climatizador con mesura (a 19 grados y en modo ECO), el consumo más bajo que he visto en el ordenador de viaje es de 18,1 kWh/100, que teóricamente daría para recorrer unos 500 kilómetros agotando por completo la batería, una práctica que es del todo desaconsejable para la salud de la misma (el fabricante aconseja que se utilice entre el 20 y el 80 %).
A poco que las condiciones sean un poco más exigentes, como por ejemplo en ciudad (este y muchos coches eléctricos no gastan poco en este entorno) o en carreteras con muchos desniveles en las que se circule a una velocidad media elevada, lo más habitual es que el consumo esté entre los 23 y 28 kWh/100. Con esos datos, y de nuevo agotando por completo la batería, sería posible recorrer entre 320 y 380 kilómetros aproximadamente.
En nuestro recorrido de consumo de referencia, que es bastante exigente y en el que circulamos a 120 km/h de media (aquí se pueden consultar los detalles del mismo), el EQE 350 gastó a razón de 22,6 kWh/100 km. Para ponerlo en contexto, modelos de mayor potencia pero menor tamaño y peso como el BMW i4 eDrive40 o el Tesla Model 3 Gran autonomía gastaron bastante menos (18,0 y 17,3 kWh/100 km respectivamente) y otros de tamaño parecido pero mucho más potentes, como el Audi e-tron GT o el Porsche Taycan Turbo S gastaron poco más (23,0 y 24,3 kWh/100 km). El Mercedes-Benz EQS 580 que probamos hace unos meses, más grande, pesado y potente, gastó solo un poco más en el mismo recorrido de consumo y con una temperatura ambiental muy parecida: 23,3 kWh/100 km.
Si tomamos como referencia esos 22,6 kWh/100 km obtenidos en este recorrido, la autonomía teórica por autopista sería de aproximadamente 400 kilómetros agotando por completo la carga. Utilizando solo el 60 % de la misma (entre el 80 y el 20 %), se podrían recorrer unos 250 km antes de parar a recargar.
A la vista de los datos expuestos, y teniendo en cuenta las condiciones ambientales en las que llevamos a cabo la prueba (recordemos, en invierno y con temperaturas más bien frías), parece claro que una autonomía realista para un uso mixto y sin renunciar al uso de elementos de confort básicos (climatizador, por ejemplo), es de entre 350 y 450 kilómetros.
Recarga
La batería del EQE 350 tiene 90,6 kWh de capacidad útil y admite recargas a 170 kW en corriente continua o a 11 kW si la corriente es alterna. Durante la prueba hicimos varias recargas en puntos de carga muy rápida (de hasta 350 kW) en los que no tuvimos ningún incidente para iniciar las mismas.
Una de ellas fue desde el 14 hasta el 100 %, un proceso para el que fue necesaria 1 hora y 2 minutos y en el que la compañía eléctrica facturó 84,893 kWh con un coste total de 45,81 € (a casi 0,54 € el kWh, por tanto). Transcurrió a una temperatura exterior de 8 grados y durante la misma no vimos en ningún momento alcanzar los teóricos 170 kW de potencia máxima (llegó a 145 durante unos instantes). Como es habitual, en el proceso se distinguen varias fases en las que la potencia va disminuyendo por tramos porcentuales. En esta gráfica pueden apreciar claramente:
Nada más conectar el cable y hasta el 65 % de la carga, la potencia varía entre los 145 y los 120 kW (la potencia media en este tramo es muy buena). Posteriormente, entre el 65 y el 80 %, la potencia se mantiene entre 77 y 115 kW, para ir descendiendo de nuevo y progresivamente hasta los 41 kW cuando alcanza el 90 % de carga. Los últimos 10 puntos porcentuales son los que se llevan a cabo a menor potencia (es lo habitual), pero en el caso del EQE no baja de manera drástica: el dato más bajo que vi fue de 23 kW.
Estos fueron los tiempos calculados para distintos tramos porcentuales en dicha recarga:
- Del 14 al 80 % en 32 minutos
- Del 14 al 90 % en 42 minutos
- Del 90 al 100 % en 20 minutos
- Del 14 al 100 % en 1 hora y 2 minutos (7 minutos más de los que estimó la instrumentación al inicial la carga)
Con estos datos y tomando como referencia un consumo medio de 23 kWh/100 km (unos 400 km de autonomía), el coste por cada 100 kilómetros sería de aproximadamente 13,3 €. Es decir, un coste similar al de un coche con motor de combustión que consuma unos 8,5 l/100 km (con el precio del litro de gasolina a 1,60 €).
No obstante, estas cifras son orientativas para cargadores muy rápidos en corriente continua, los que se suelen encontrar en las principales vías de paso y que tienen un coste muy elevado. Si las recargas se llevan a cabo en un punto de carga doméstico a menor potencia y con una tarifa más ventajosa (de 0,15 € el kWh, por ejemplo) el coste es muchísimo menor, de aproximadamente 3,4 € por cada 100 kilómetros. En términos aplicables a vehículos con motor de combustión, esos 3,4 €/100 km corresponderían a un hipotético consumo de combustible de 2,1 l/100 km, es decir, el de un vehículo que no existe.
Desde un menú específico del sistema multimedia (y también desde una aplicación móvil) es posible programar la recarga para que se lleve a cabo a horas concretas (aquellas en las que cuesta menos, por ejemplo). También es posible fijar un límite de carga a un nivel determinado y activar o desactivar la función «ECO». Dicha función, que solo está operativa cuando se llevan a cabo recargas en corriente continua, sirve para alargar la vida de la batería poniendo un límite al porcentaje de carga (80 %) y a la potencia de la misma (varía entre 40 y 70 kW, aproximadamente).
Durante las recargas, tanto en el propio sistema multimedia como en la instrumentación hay datos que informan sobre el estado de la misma: nivel de carga, autonomía ganada, potencia a la que se está llevando a cabo y hora estimada de finalización (esta última no es del todo exacta, pero se desvía poco del tiempo real). La toma de carga está situada en la aleta posterior derecha y, como es habitual, junto a ella hay un par de tiras luminosas que, en función del estado de carga, son de un color u otro.