Magda Salarich: «El C1 es una jugada maestra»

Citroën está en plena efervescencia. Acaba de lanzar dos nuevos modelos al mercado, el C4 y el C5, y está a punto de lanzar otros dos que incrementan su oferta (no sustituyen a ninguno): El C1 y el C6. Citroën, normalmente, aprovecha muy bien el lanzamiento de nuevos modelos para ganar importantes cuotas de mercado de forma selectiva. Hay varios ejemplos: el AX en España, el Picasso en el Reino Unido y el C3 en Italia sirvieron para incrementar su penetración en cada país cerca de dos puntos porcentuales, lo que en algún caso casi supuso duplicar su cuota de mercado. En estos momentos, con una gama prácticamente nueva y unas finanzas saneadas, el fabricante francés está en posición de afrontar nuevos retos. La entrevista se realiza a dúo, con Claude Satinet, Director General de Citroën y Magda Salarich, Directora de Comercio para Europa y Consejera Delegada de la filial española.

Pregunta.- En una reciente entrevista con el diario El Mundo, el Presidente de Renault, Louis Schweitzer, afirma que con el Citroën C1, el Peugeot 107 y el Toyota Aygo ponen ustedes en peligro la identidad de cada una de las marcas.

Claude Satinet.- Me parece muy bien. ¿Y su alianza con Nissan? ¿No puede poner en peligro la identidad de las dos marcas?

Magda Salarich.- Yo creo que el lanzamiento de estos tres modelos es una jugada maestra. Leía los artículos en la prensa después del Salón de Ginebra y todos coincidían en decir: «Ginebra es fundamentalmente un Salón tecnológico y este año la palma se la han llevado los tres modelos de Citroën, Peugeot y Toyota» . Se llevan la palma porque han sido novedades del Salón y también porque crean una nueva situación y la competencia se tiene que plantear cómo responde. Éste es un segmento que por precio y volumen tiene el margen reducido. Nosotros conseguimos alcanzar un volumen de 300.000 coches gracias al acuerdo entre las tres marcas y por tanto la posibilidad de alcanzar un margen razonable.

C.S. - Y también por la fábrica situada en Chequia. El C1 y sus hermanos cumplen con las normas de seguridad de Europa Occidental. No es el caso de todos sus rivales por precio. A diferencia de otros coches, el cliente va a poder comprar por 8.000 - 8.500 euros un coche normal, con doble airbag, con un resultado de EuroNcap correcto ...

P.- En el otro extremo de la gama lanzan el C6, de un volumen mucho menor que el C1. ¿No hubiera sido razonable también una Joint Venture para realizar este coche?

C.S. - Se podía haber hecho. Absolutamente nada impide hacer un coche en cooperación con otra marca, sea cual sea su nivel en la gama. No es el caso del C6. Ahora tenemos unos años para pensar sobre el sustituto del C6, pero nadie puede descartar que sea así en el futuro. Hablamos de 10 años, claro.

P.- ¿Cuál es el motivo para recuperar este tipo coche que no ha estado presente en su oferta durante los últimos años?

C.S. - Yo creo que en una marca como Citroën se necesita un coche de alto de gama. La competencia no permite limitar la gama al C5. Se necesita un coche más grande. No un Rolls Royce o un Phaeton. No hay que llegar a eso. Pero se necesita el coche, por ejemplo, para el dueño de una empresa cuya flota es de la marca. Y el C5 no es suficiente. Es un coche de imagen, que tiene que tener toda la tecnología de la marca, como demostración de lo que sabemos hacer.

P.- Esa imagen de «lo que sabemos hacer» ¿No la han conseguido con la competición?

C.S. - No es la misma. El efecto de la competición ha sido muy positivo en imagen, pero más bien hacia los jóvenes. Un coche de gama alta no se orienta hacia los mismos clientes.

P.- Lo decía porque de sus palabras se deduce que con el C6 lo que se pretende es vender más C4 y C5.

C.S. - Es así realmente. No es por el volumen de C6, porque si lo miramos fríamente, la inversión es fuerte para un volumen reducido. Pero legitima mucho la venta de los C4 y los C5. Es un efecto de justificación de la compra: «me he comprado un coche con unas características que también tiene el de categoría superior».

P.- ¿Qué riesgo asume?

C.S. - El riesgo no es alto, porque se trata de vender 20.000 o 30.000 al año. Es muy poco. El mercado de alto de gama en Europa está alrededor de 500.000 coches al año. Nuestra previsión es entre el 4 y el 5 %. No es un coche que vaya a ser el más rentable de la gama. No se trata de eso.

P.- También ampliarán la gama con otra Joint Venture, para un todo terreno, con Mitsubishi.

C.S. - Será un todo terreno puro, no un «todo camino» (adaptados para caminos), y por tamaño se situará entre los BMW X3 y X5. Es un todo terreno relativamente grande.

P.- A finales de este año se retiran del Mundial de Rallies. Puede ser que la nueva estrategia deportiva sea con el todo terreno y con Carlos Sainz de piloto en el París-Dakar.

C.S. - No creo que haya relación entre las dos cosas. Si hay que esperar hasta el 2007 para tener una base... no veo relación, pero es una idea.. Es poco probable porque...

M.S. Nos echaron.

C.S. Nos echaron. Cambiaron el reglamento para echarnos. El reglamento lo definen los organizadores de esta prueba y nadie más. Y sabemos perfectamente por experiencia que la continuidad no está garantizada. Ese tipo de experiencia no se olvida.

P.- El objetivo del Grupo PSA entre 2003 y 2006 es sacar al mercado 23 nuevos modelos entre las dos marcas. Ustedes ya llevan once. Además del futuro Picasso, podría haber alguno más. ¿Podría ser un cupé - cabrio, que están tan de moda?

M.S.- No. Ni me interesa tampoco. A nosotros nos gustan los coches de gran volumen de ventas. Esto del cupé - cabrio... pues no hay mercado. ¿Qué voy a ganar con un cupé - cabrio? No voy a ganar nada. Prefiero que el dinero se destine a renovar otro vehículo antes.

C.S. - Yo creo que es mucho más importante tener una gama equilibrada que tener todas las versiones en todos los niveles. Hay una cosa muy sencilla. Mire un concesionario. ¿Qué concesionario es capaz de poner 15 coches en su exposición? Casi ninguno.

P.- Y entonces, ¿Por qué sacaron el Pluriel?