Hemos conducido el Volvo XC90 2015 con dos motores, el Diesel de 224 CV y el de gasolina de 320 CV, que se corresponden con las versiones D5 y T6. La primera nos ha parecido preferible: no hay mucha diferencia en cuanto a ruido en el habitáculo ni sensación de menor refinamiento en carretera.
La ventaja del Diesel es evidente: tiene un consumo notablemente inferior (diferencia del consumo homologado), no sólo por la eficiencia intrínseca a este ciclo de combustión, sino también porque su mayor par disponible hace que el cambio no necesite reducir de marchas con la misma frecuencia que el de gasolina. Que gaste menos no es únicamente una ventaja económica, también lo es que haya que parar menos a repostar. Además, en una conducción normal e incluso ágil, el mayor par consigue que no dé la sensación de ser más lento que el T6 a pesar de la notable diferencia de potencia.
En entorno urbano, donde hay cambios de aceleración constantes y la intensidad de los ruidos que ocultan al del motor es baja, sí existe una diferencia clara de refinamiento. En estas circunstancias, el motor Diesel —que es de cuatro cilindros— llama la atención por lo que se oye al acelerar. No es que sea un motor muy ruidoso (a mí no me ha parecido molesto) pero en un coche de lujo no se espera oír un ruido así.
El XC90 es un coche cómodo pero no llega a ser sobresaliente. Tanto con la suspensión de serie como con la neumática, no me parece destacable respecto, por ejemplo, al Audi Q7 o al Range Rover Sport, que me parecen mejores en este aspecto. Por si sirviese la referencia, un XC60 con la suspensión de dureza variable, es notablemente más cómodo que el XC90 porque absorbe mejor los baches. Tampoco me ha parecido que la calidad de rodadura, el filtrado que consigue la suspensión y los elementos elásticos que la sujetan al resto del chasis, sea de las mejores, siendo ésta, según mi criterio, la diferencia más evidente respecto a sus alternativas.
En carreteras lentas el XC90 permite una conducción decidida y ágil para un coche de su tamaño. En este entorno se desenvuelve mejor que un Range Rover Sport y diría que peor que el Q7, aunque las diferencias entre versiones (suspensión normal o neumática, con o sin dirección en las ruedas traseras) hace que sea difícil compararlos. La respuesta a los movimientos del volante es rápida y entra bien en las curvas, y tiene un paso veloz por ellas, salvo que sean muy lentas, ayudado constantemente por el sistema de frenado selectivo («torque vectoring»); el sonido, nada disimulado, de un relé en la zona del salpicadero delata su funcionamiento.
La respuesta del motor de 224 CV es buena, comparativamente mejor a baja velocidad que a alta. Las prestaciones que hemos medido son normales para un modelo de su potencia. Ha acelerado de 80 a 120 km/h en 6,7 s, mientras que el Audi Q7 (que era más potente, 272 CV) lo hizo en 5,2 s, el BMW X5 de 258 CV en 4,9 s y el Mercedes-Benz GL de también 258 CV en 6,4 s. Tabla comparativa de prestaciones.
El motor Diesel de 224 tiene un consumo bajo de combustible pero no en nuestra prueba comparativa por autovía (que tiene algunas rampas largas y pronunciadas e intentamos completar a una media de 120 kilómetros por hora) no ha sobresalido de entre el resto, a pesar de su menor peso y que su coeficiente aerodinámico (uno de los dos factores que dan el factor de resistencia aerodinámica; el otro es la superficie frontal que Volvo no da) le favorece: 0,30, frente a 0,32 del Audi Q7, 0,34 del Range Rover y 0,36 del Porsche Cayenne.
En este recorrido de referencia ha gastado 8,0 l/100 km. Comparado con otros todoterreno de tamaño semejante y motor Diesel, es un consumo igual al del X5 xDrive30d, mayor que el del Q7 3.0 TDI o un Mercedes-Benz ML 250 CDI de 204 CV (7,5 y 7,6 l/100 km respectivamente) y menor que el del Range Rover Sport TDV6 (292 CV, 9,0 l/100 km), el GL 350 BlueTEC (258 CV, 9,7 l/100 km), un Mitsubishi Montero 3.2 DI-D (200 CV, 11, 2 l/100 km) y un Toyota Land Cruiser D-4D (190 CV, 10,8 l/100 km).
La respuesta del motor, no así su capacidad de aceleración máxima, depende del programa de conducción seleccionado (Eco, Comfort y Dynamic). En el modo Eco, el motor responde de forma más suave y lenta que en los otros dos, además de que se activa el avance por inercia (la caja se pone en punto muerto para que el coche avance con la menor pérdida de velocidad posible mientras el conductor no pisa el acelerador durante una bajada no muy pronunciada). También es posible configurar un modo (Individual) con los gustos del conductor para la respuesta del motor, la dirección, el freno y la caja de cambios.
Existe un programa ideado para la conducción fuera del asfalto, un entorno en el que el XC90 no se desenvuelve bien. En pistas en buen estado el único inconveniente puede ser su anchura, dado que la altura libre al suelo es grande (23,7 cm) comparada con la de un Audi Q7 (20,7 cm) y BMW X5 (20,9 cm). En caso de tener la suspensión neumática, la altura máxima crece hasta 267 cm, más también que el Q7 con este tipo de suspensión (23,5 cm) y claramente inferior a la de un Range Rover Sport (30,0 cm).
Ante obstáculos más complicados hemos comprobado la dificultad que tiene para avanzar cuando una rueda delantera queda en el aire, salvo que se pueda afrontar el obstáculo con algo de inercia. El control de tracción no parece actuar adecuadamente y deja que la fuerza se pierda por la rueda que gira sin adherencia.
