Esta es la segunda generación del Volvo XC60 y tiene un precio de partida alto: 56 249 € (precios y fichas técnicas de toda la gama).

Una de las cosas más significativas de este modelo —y que no ofrecen sus alternativas— es que hay dos versiones híbridas enchufables denominadas Recharge (información de los XC60 Recharge); también hay versiones Diesel y gasolina con un sistema de hibridación ligera compuesto por una red eléctrica de 48 V y una máquina eléctrica de 14 CV (versiones B4 y B5) y motores Diesel sin hibridación (D3 y D4). La potencia va de 150 a 392 caballos. Todos los motores son de cuatro cilindros, algo que no ocurre en algunas alternativas, como el BMW X3, que tiene alguno de seis. La caja de cambios puede ser manual o automática y, la tracción, delantera o total.

En términos generales, el Volvo XC60 es un coche que da la sensación de estar bien fabricado, que aparenta mucha solidez y cuidado por el detalle, y que trata a los pasajeros con mimo porque la suspensión y el aislamiento están bien trabajados (en todas las versiones que hemos conducido, bien sea con suspensión de dureza fija o bien variable, en el ajuste prima el confort de rodadura). En las Impresiones de conducción detallamos mejor este y otros aspectos de la dinámica del XC60, como el vídeo de las pruebas de esquiva y eslalon.

En octubre de 2019 condujimos dos XC60 B4 y B5 Diesel AWD Aut durante una presentación a la prensa. La ventaja más evidente de estas versiones es que ofrecen el distintivo ambiental ECO. Como es habitual, el conductor no tiene ningún indicio de que el coche disponga del sistema de hibridación ligera: las sensaciones al volante no cambian en nada y tampoco hay un indicador en la instrumentación que informe sobre su funcionamiento. Volvo dice que, gracias a la máquina eléctrica, el consumo puede ser hasta un 15% inferior; no lo hemos podido comprobar, pero nos parece una cifra optimista. El consumo de los B4 y B5 Diesel parece normal para la potencia disponible y el tamaño del coche, pero en ningún caso bajo. Tampoco hemos medido las prestaciones, pero las pequeñas diferencias que pueda haber son, de nuevo, inapreciables para el conductor. 

En 2017 probamos en profundidad las versiones Diesel D4 y D5 (esta última ya no está en venta), de 190 y 235 CV, respectivamente. De ellas dijimos que satisfarán a todo aquel que quiera un coche de estas características cómodo —por suspensión y ruido—, con un habitáculo acogedor y un motor con una capacidad de aceleración más que suficiente para moverse con agilidad desde la versión menos potente. El cambio automático, que es de ocho marchas, tiene un funcionamiento exquisito por la suavidad con la que hace los cambios de marcha. La información que damos en estas Impresiones de conducción es plenamente aplicable a la gama de versiones actual. 

El T8 Recharge (el XC60 más potente con 392 caballos) disfruta de las habituales cualidades positivas de los vehículos híbridos: puede circular de forma silenciosa, su respuesta al acelerador es inmediata y, si se usa en ciudad, el consumo de carburante puede ser bajo. Su principal defecto es que el tacto del pedal de freno no está bien conseguido en el punto que pasa de la frenada eléctrica a la mecánica.

El XC60 mide 4,69 m de longitud y 1,90 m de anchura (aunque el dato a tener en cuenta a la hora de emplear una plaza de garaje es 1,99 m, que es lo que ocupa con los retrovisores plegados). Es un coche amplio para cuatro pasajeros (algo más que el XC60 anterior; tabla comparativa) pero no sobresale respecto a sus alternativas de tamaño y gama de motores parecida, que son modelos como el Alfa Romeo Stelvio, el Audi Q5, el BMW X3, el Jaguar F-PACE, el Mercedes-Benz GLC y el Porsche Macan. El Stelvio y el Macan son los más ágiles en carretera.

Como es habitual en este tipo de coches, el XC60 no está orientado a un uso exigente fuera del asfalto, si bien, con los neumáticos adecuados, la altura libre al suelo de 216 mm y el sistema de tracción total conectable automáticamente (de Borg-Warner) permiten desenvolverse por algo más que una pista en buen estado.

Volvo ha desarrollado el XC60 sobre la plataforma modular SPA, que es el mismo punto de partida de los otros modelos de la serie 60 (S60 y V60) y de la serie 90 (S90, V90 y XC90). Todos comparten multitud de elementos, desde mandos—como el botón de arranque entre los asientos (imagen), el pomo del cambio de marchas, la pantalla orientada verticalmente del sistema multimedia Sensus o los asientos delanteros (imagen)— a la mayoría de los asistentes de conducción.

Con el XC60, Volvo estrenó tres funciones nuevas que ya han sido incorporadas a los modelos de la serie 90. Tienen que ver con la actuación automática de la dirección para evitar, o disminuir las consecuencias, de un posible accidente. Lo hace en tres casos: entre 50 y 100 km/h durante una maniobra de esquiva (una vez ya iniciada por el conductor) para evitar un golpe o un atropello si la actuación sobre los frenos no fuese suficiente. Entre 60 y 140 km/h, para corregir la trayectoria del coche si el XC60 se pasa al carril de sentido opuesto y el conductor no reacciona a los avisos que hace el vehículo. Por último, la dirección se coordina con el sistema de detección de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores para no golpearse contra dichos vehículos, retomando el carril por el que circula si el conductor no lo hace.

Este Volvo fue el primero en disponer de las tres ayudas en un mismo coche (vídeo). El Pilot Assist, la función que combina el programador de velocidad activo con el asistente de mantenimiento en el carril, es opcional (vídeo de este sistema en el S90).

Este XC60 es un modelo totalmente distinto al anterior, construido sobre una plataforma diferente, con más equipamiento y del que hay versiones híbridas enchufables . Los cambios más recientes en la gama se producen en 2019, cuando Volvo añade a la gama varias versiones con un sistema de hibridación ligera. De la primera generación del XC60 hay información en este artículo (modelo 2008) y en este otro (modelo 2013).

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