El Volkswagen Golf funciona muy bien en ciudad, en carretera y en autopista. No le he encontrado fallos relevantes y, como es habitual en los productos de este fabricante, no tiene peculiaridades que requieran un tiempo largo para adaptarse a ellas.
En ciudad se agradece que su tamaño sea contenido, tanto a lo largo (4,28 metros) como a lo ancho (1,79 metros). Un Ford Focus, por ejemplo, es 11,0 y 3,6 centímetros más largo y ancho. Un Opel Astra también es más largo y ancho (9,2 y 7,1 cm respectivamente). Y lo mismo sucede con el Peugeot 308 (ficha comparativa).
Desde el puesto de conducción se ve bien lo que sucede en los alrededores y es fácil calcular dónde se hallan los límites de la carrocería. Los pilares tienen un grosor normal y no son un obstáculo importante para maniobrar y acceder a cruces y rotondas. La cámara trasera es de serie; en opción hay disponible un sistema de visión periférica que es interesante porque ayuda a moverse con más facilidad en lugares con poco espacio (además, la calidad de las cámaras es buena).
La dirección se mueve con poco esfuerzo y hay algo más de 2,5 vueltas de volante de un tope al otro. La suspensión tiene un ajuste firme y es progresiva en su labor de absorber los impactos de las ruedas, por lo que los badenes y rotos de la carretera llegan bien amortiguados al interior. Un Citroën C4 es más confortable de suspensión, sobre todo antes baches amplios, pero también es más torpe y lento de movimientos.
No tiene la agilidad en curva de un Mazda3, un Ford Focus y un Peugeot 308, pero tampoco se echa en falta ese extra para un uso normal y cotidiano. Ni siquiera para ir moderadamente rápido en un tramo de montaña. El Golf es estable, preciso y reacciona con seguridad cuando se le fuerza. Los frenos tienen buena potencia y una resistencia al calentamiento normal. La maniobra de esquiva la superó a 77 km/h (hay un intento a 80 km/h que también podríamos haber dado por bueno; vídeo) con una moderada sobrerrotación en el segundo pasillo de conos que nos facilitó completar el ejercicio.
La conducción del Golf a ritmo de autopista es agradable por el buen aislamiento del ruido y de los baches. La suspensión además logra que el Golf ruede con aplomo y seguridad. El programador de velocidad activo funciona correctamente guardando la distancia, pero como ocurre con muchos de estos sistemas, es algo lento de reacción acelerando cuando nos cambiamos de carril para adelantar. El sistema de mantenimiento en el carril tiene las limitaciones de los sistemas actuales de este tipo: si el trazado es recto o casi recto consigue que el coche no se salga, pero a poco que haya una curva ligeramente cerrada no podrá evitar que nos salgamos de las líneas.
Imagen de Loren Serrano | KM77
Golf 5p 1.5 eTSI 116 CV DSG
Este motor reemplaza al 1.0 eTSI de 110 CV, que tenía tres cilindros y un litro de cilindrada. El 1.0 eTSI de 110 CV era un buen motor por suavidad de funcionamiento y prestaciones. El 1.5 eTSI no supone un avance sensible en calidad ni nivel de ruido, tampoco en prestaciones. De acuerdo con nuestras mediciones, el Golf 1.5 eTSI 116 CV acelera igual de rápido de 40 a 80 km/h que el Golf 1.0 eTSI 110 CV (4,5 s) y es tan solo dos décimas más veloz en el paso de 80 a 120 km/h (7,5 s frente a 7,7). Sea como fuere, es un motor que permite moverse diligentemente en cualquier circunstancia. Los más fogosos quizás echen en falta más brío es en adelantamientos en carreteras con un carril por sentido.
En la prueba de consumo de autopista (descripción de esta), el Volkswagen Golf 1.5 eTSI 116 CV gastó 6,2 l/100 km, 0,5 más que el Golf 1.0 eTSI 110 CV. Fuera de esta prueba, la media ha estado moviéndose en torno a esa cifra. El cambio de motor no ha sido beneficioso a este respecto, no obstante, las diferencias nunca han sido superiores a esos 0,5 l/100 km, por lo que el consumo de carburante es contenido.
Casualidades de la vida, los datos de aceleración de 80 a 120 km/h y de consumo en el trayecto de autopista son exactamente los mismos que obtuvimos con un Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV. Con un Opel Astra 1.2 Turbo de 130 CV obtuvimos mejores resultados en ambas mediciones: 80-120 km/h en 6,7 s y consumo medio en el recorrido de referencia de 5,7 l/100 km.
Imagen de Volkswagen
Golf 5p 1.5 TSI Hybrid 170 CV
Como explicamos en la sección de información técnica, hasta 60 km/h las ruedas delanteras las mueve en exclusiva el motor eléctrico de tracción. Eso no implica que hasta esa velocidad la conducción sea idéntica a la de un coche eléctrico, pues el motor de combustión trabaja a ritmo intermitente: está apagado cuando no se necesita y se enciende cuando hay que cargar la batería o apoyar al motor eléctrico de tracción, siempre a través de la segunda máquina eléctrica. Su funcionamiento se percibe como un rumor de fondo que no molesta.
La suavidad de funcionamiento es equivalente a la del sistema híbrido de Toyota Corolla pues como en este no hay marchas, ni se perciben los vacíos de potencia del sistema híbrido E-TECH de Renault.
Aunque el ruido del motor de combustión llega más filtrado al habitáculo que en el Toyota Corolla, en este último hay más momentos de silencio porque los periodos de conducción 100 % eléctrica son más prolongados. En el Toyota además hay una tecla EV para forzar el modo eléctrico, algo que no existe en el Volkswagen.
El sistema propulsor tarda en responder cuando se le solicita una aceleración fuerte. Quizás sea un segundo, pero es un segundo que se hace eterno. Una vez llega la potencia, la versión de 170 CV gana velocidad a buen ritmo. Por lo que he observado en esta primera toma de contacto realizada por carreteras de Francia y Mónaco, el consumo medio en un ciclo mixto de carretera y ciudad ronda los 5,5 l/100 km. Cuando probemos el coche con mayor tranquilidad por nuestras carreteras, daremos cifras que representen mejor la realidad de una conducción normal.