El sistema híbrido del Toyota RAV4 Hybrid tiene 218 CV en las versiones de tracción delantera y 222 CV en las de tracción total. En ambos casos es potencia más que suficiente para adelantar con seguridad y disponer una buena capacidad de reacción ante un imprevisto. Del sistema híbrido damos más información en la página de técnica.

Hemos probado un RAV4 220H 4x2 Luxury (218 CV) y un 220H 4x4 Adventure Plus (222 CV). El resultado en la medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha sido idéntico: 5,6 segundos. No es un buen dato si lo comparamos con algunas alternativas. Por ejemplo, un Hyundai Tucson híbrido de 230 CV y un Renault Austral E-Tech de 200 CV fueron más rápidos (5,0 y 5,1 segundos respectivamente). Un Ford Kuga FHEV de 190 CV necesita solo una décima más (5,7 s), a pesar de tener 30 CV menos. 

El ruido del motor no está bien aislado y empaña la sensación de confort cuando no se circula a ritmo constante. Esto ocurre principalmente en carreteras en las que la demanda de potencia es muy irregular, por ejemplo porque haya muchos cambios de desnivel o muchas curvas. Es un aspecto que convendría mejorar, dado que hay muchos modelos que no disfrutan de la ventaja de la hibridación y que son más silenciosos, como el Volkswagen Tiguan, por ejemplo. Y también los hay que tienen un sistema híbrido parecido, con transmisión mediante engranaje planetario, que no son tan ruidosos, como el Ford Kuga FHEV.  

Esa mayor rumorosidad puede quedar compensada por los momentos en los que el coche se desplaza con el motor de gasolina apagado en ciudad, sin ruido ni vibraciones. En esas circunstancias es un coche muy agradable. 

El RAV4 tiene un consumo normal, ya no es un factor que le distinga de la competencia como hasta hace unos pocos años. En ciudad, lo habitual es estar por debajo de 7 litros cada 100 km (lo mismo que un Kuga FHEV) y en nuestro recorrido comparativo por autovía a una media real de 120 km/h ha gastado 7,8 l/100 km (7,9 l/100 km con el nivel de equipamiento Adventure Plus). El Hyundai Tucson híbrido de 230 CV consumió mucho más en esa misma prueba de autopista (8,8 l/100 km), mientras que el Ford Kuga FHEV y el Renault Austral E-Tech, mucho menos (6,8 y 6,7 l/100 km respectivamente). 

El Toyota RAV4 es un vehículo cómodo de suspensión, suaviza bien los baches. En curva la carrocería se mueve poco en los cambios de dirección, aunque cabecea notablemente en las frenadas fuertes. Con las primeras unidades de RAV4 experimentamos algunos problemas dinámicos que no hemos vuelto a vivir en pruebas posteriores. 

Las unidades que condujimos en la presentación internacional a la prensa llevaban neumáticos Bridgestone Dueler H/P Alenza, un nuevo modelo de Bridgestone en aquel momento (año 2019). La conducción no era placentera en vías lentas con el asfalto húmedo porque las pérdidas de adherencia aparecían, en ocasiones, de manera inesperada. La situación no iba a más porque el control de estabilidad entraba en acción eficazmente, pero nos provocó una falta de confianza notable.

El coche que condujimos unas semanas después, en unos días soleados y sin lluvia, llevaba unos Dunlop Grandtrek PT30. Por tanto, las condiciones no eran las mismas que en el primer contacto, pero la conclusión a la que llegamos fue parecida: algunas de las reacciones del RAV4 generan desconfianza. En una curva cerrada o en una rotonda —situaciones en las que normalmente hay que hacer un giro grande las ruedas—si no se es suave con el acelerador y se va a una velocidad moderada, las ruedas pierden adherencia con facilidad, el coche empieza a subvirar y el control de estabilidad, a trabajar. Que un coche subvire por un exceso de velocidad o de aceleración es una reacción normal, pero no es habitual que ocurra tan pronto.

Otra situación donde nos encontramos unas reacciones mejorables fue en la maniobra de esquiva. En la primera pasada, la que hacemos sin conocer aún cómo va a responder el coche, nos sorprendió un gran deslizamiento de la parte trasera que el control de estabilidad no logró evitar (y diríamos que tampoco lo trató de evitar). Un conductor medio difícilmente podrá salir airoso de una situación como esa (si se da de improviso) y posiblemente terminará haciendo, como poco, una virolla. Conforme fuimos haciendo más intentos, la maniobra iba saliendo mejor pero siempre a costa de una suavidad supina con la dirección (que seguramente nadie tiene ante algo inesperado) y trabajando mucho con el volante para no salirnos del recorrido ni cruzar el coche.

Dos años después, en 2021, realizamos la esquiva con un RAV4 Híbrido enchufable y las reacciones fueron completamente distintas, mucho más seguras, predecibles y fáciles de manejar. Vídeo de la maniobra de esquiva con el RAV4 PHEV.

Con el RAV4 Hybrid 220H Adventure Plus que hemos probado en 2023 no hemos podido hacer la esquiva, pero no hemos detectado atisbo de los problemas que encontramos en las unidades de la presentación de 2019. Con el RAV4 se puede circular con rapidez sin problemas y no transmite la sensación de estar al volante de un coche de reacciones delicadas ni resulta difícil de llevar rápido.

Hubo otra cosa que tampoco nos agradó en la presentación y que, ahora, sea porque nos hemos acostumbrado o por otra causa, ya no le damos tanta importancia. Se trata de la puesta a punto de la dirección. En aquel momento sentíamos como conforme girábamos el volante y las ruedas se acercaban al límite de adherencia, las sensaciones que llegaban a través de las manos se iban perdiendo y costaba prever el momento en el que va a suceder la pérdida de adherencia. Con el modo Sport seleccionado, esto era todavía más acusado, puesto que el volante ofrecía más resistencia al giro al inicio y la perdida de información se producía de manera más brusca.

El pedal de freno tiene un tacto muy blando y homogéneo. No se nota la transición del frenado eléctrico al mecánico. Hemos medido 57,0 metros en la prueba de frenada de 120 a 0 km/h con el RAV4 Hybrid 220H 4x2 Luxury (Dunlop Grandtrek PT30, medidas 225/60 R18) y 55,6 metros con el 220H 4x4 Adventure Plus (Bridgestone Alenza 001, medidas 235/55 R19). Son resultados malos comparados con el que obtuvimos con el Hyundai Tucson HEV 230 CV (50,8 metros; Michelin Primacy 4, 235/50 R19) y el Ford Kuga FHEV (48,7 m; Continental ContiPremiumContact 6, 225/55 R19). Con el Renault Austral E-Tech no pudimos hacer frenadas porque el asfalto estaba mojado. 

La altura libre al suelo es 190 milímetros, la misma de un Honda CR-V. La del RAV4 Adventure Plus es 200 mm, la misma de un Volkswagen Tiguan. Las versiones con tracción total tienen un programa de conducción adicional llamado Trail (imagen del mando) que ajusta el control de tracción para evitar las pérdidas de par por las ruedas que no tienen adherencia. Lo que no tiene es un control de descensos. La gestión de la tracción total ha sido modificada (un punto claramente mejorable en el RAV4 híbrido anterior). Ahora las ruedas traseras pueden hacer un 30 % más de par (1300 Nm en vez de 953).