El Toyota GT 86 tiene tracción posterior, unas ruedas más bien estrechas para lo que se acostumbra (nuestra unidad tenía unas 215/45 R17, de la marca y modelo Michelin Primacy), un motor bóxer de gasolina —de cuatro cilindros y origen Subaru— de 200 caballos de potencia que sobrepasa con facilidad las 7000 rpm y ofrece la posibilidad de desconectar completamente el sistema de control de estabilidad.
He conducido la mayor parte de los cupés o turismos con «acento deportivo» del mercado español de precio parecido y ninguno de ellos transmite unas sensaciones en curva parecidas a las de este Toyota. Un modelo que se puede acercar por tacto es el Mazda MX-5 (aunque es un descapotable y quizá tenga reacciones menos rápidas a las que es más fácil acostumbrarse), pero con una diferencia importante en la capacidad de aceleración, pues el Mazda MX-5 más potente solo está disponible con un motor de 160 caballos.
El Toyota GT86 responde con una rapidez inusual a cada movimiento con el volante y le cuesta muy poco cambiar de dirección. El tacto de la dirección es muy bueno y permite sentir bien qué ocurre entre las ruedas y el asfalto. Como es sensible a los pequeños movimientos con el volante o a los cambios de posición del acelerador en curva (si se acelera fuerte en curva, cierra la trayectoria), requiere una conducción precisa. Mucha gente podrá ir rápido con este coche pero solo los buenos conductores podrán llevarlo de forma armoniosa. Si se prefiere un coche con reacciones menos vivas a las que sea más fácil acostumbrarse, con una suspensión menos dura, es mejor decantarse por modelos como el Renault Mégane RS, el Volkswagen Golf GTI o un Peugeot RCZ.
Una de las cosas más sorprendentes del GT86 es la facilidad que tiene para inscribirse en las curvas lentas; es poco probable que deslicen las ruedas delanteras, siempre que se circule por una superficie de adherencia normal y salvo que se cometa un error grande de apreciación y se entre en una curva a una velocidad exageradamente alta.
El control de estabilidad y de tracción tienen varias posibilidades de ajuste que se pueden combinar entre sí para diferentes condiciones de conducción. La desconexión del control de tracción sirve principalmente para mejorar la capacidad de tracción sobre firmes muy deslizantes y solo se puede hacer hasta 50 kilómetros por hora. Por su parte, el control de estabilidad se puede ajustar en dos niveles (uno que actúa relativamente pronto y otro que deja deslizar más el coche) y además, desconectar por completo.
Si se realiza una conducción ordenada y precisa, como la motricidad es buena y el motor no tiene mucha fuerza, no es normal que el control de estabilidad entre mucho en funcionamiento. Otra cosa es que se busque a propósito romper la adherencia, por ejemplo, trazando las curvas de forma que ayuden a desestabilizar el coche y, además, pisando el acelerador a fondo en una marcha corta.
Las reacciones son distintas, según Javier Moltó, en un circuito, donde es más fácil lograr el deslizamiento de las ruedas. Es normal que así sea pues los apoyos y los trazados de las curvas de los circuitos poco tienen que ver con las que hay en las carreteras (aquí sus impresiones de conducción en circuito).
El trabajo que Toyota ha hecho en la suspensión ha sido bueno porque ha conseguido que sea muy dura (algo que debe ser necesario para que el Toyota GT86 sea todo lo ágil que es y para que tenga tacto tan deportivo) pero no es seca, es decir, no sacude con excesiva violencia los ocupantes.
El pedal del freno tiene un tacto sencillamente sobresaliente para dosificar la frenada con total precisión, algo que se agradece mucho en las frenadas más largas e intensas. Además, el equipo de frenos resiste bien al calentamiento por un uso intenso; después de varias frenadas fuertes, lo único llegué a notar era que el principio del recorrido del pedal era ligeramente blando. A pesar de que los frenos tienen buen tacto y resisten bien el uso intenso, según nuestras mediciones de frenada máxima desde 120 km/h, la capacidad máxima de detención del Toyota GT86 no ha sido especialmente buena pues ha necesitado 54 metros (un buen dato para un deportivo de este tipo serían unos 50 metros).
Impresiones del motor
El motor es de tipo Bóxer, de cilindros opuestos o plano. Una de las ventajas de este motor es que, debido a su forma, puede ir colocado muy cerca del suelo. Sin embargo, esta característica es difícil de percibir por el conductor. Es cierto que gracias a un motor plano desciende el centro de gravedad y permite que el coche se incline menos, pero difícilmente un conductor puede saber que lleva un motor de este tipo si no abre el capó. Un conductor experto quizá podría distinguirlo por el sonido o por las vibraciones características que estos motores suelen tener, pero no por las reacciones del coche.
Este motor no tiene mucha fuerza, especialmente a bajas revoluciones. Mucho de los rivales del Toyota GT86 tienen motores con turbocompresor que ofrecen mucho más empuje, sobre todo a medio régimen.
Para obtener una respuesta acorde con los 200 caballos de potencia anunciados por el fabricante es imprescindible subir mucho su régimen. Solo deja sentir que tiene mucha potencia cuando funciona entre unas 5000 y 7400 rpm (la potencia máxima es a 7000 rpm). Como ocurre en algunos motores de giro rápido y distribución variable (por ejemplo en los de Honda) a partir de 5000 rpm se nota un aumento importante de la fuerza, en forma de un pequeño empujón, que se mantiene hasta unas 7400 rpm.
De alguna manera la respuesta de este motor me recuerda a la del Toyota Celica Sport (que también lo tenía el Toyota Corolla), aunque ese motor era claramente más difícil de aprovechar porque el margen donde daba mucha fuerza era todavía más estrecho, era un motor más puntiagudo.
Nuestras mediciones de aceleración máxima confirman que el Toyota GT86 no es un coche particularmente rápido. A pesar de esa pletórica parte final de revoluciones que el motor supera con gran rapidez, no es capaz de acercarse a los registros que ofrecen coches de potencia parecida que han pasado por km77.com, como el Volkswagen Golf GTI de 211 caballos y casi es igual de veloz que el Peugeot RCZ 1.6 THP 156 CV. Tabla comparativa de aceleración del Toyota GT86 con estos y otros rivales.
El valor más favorable que hemos medido del Toyota GT86 ha sido el consumo. En nuestro recorrido habitual donde obtenemos el gasto de carburante (un tramo de 143,3 km de ida y vuelta por una autovía con fuertes pendientes y haciendo una media real de 120 km/h), el consumo real (ya añadiendo el error del ordenador) ha sido 7,3 l/100 km, que es un valor reducido para un coche de gasolina y 200 caballos. Sería incluso un valor bueno para un coche de gasolina de mucha menor potencia.
Me ha chocado que el dato medio oficial de consumo del Toyota GT86 sea uno de los más altos entre los coches de tamaño y potencia semejante y que luego, en condiciones reales, hayamos registrado valores claramente más bajos de lo normal.
El desarrollo de transmisión en sexta marcha de la caja manual es 36,4 km/h cada 1000 rpm, un desarrollo que es largo (es decir, el GT86 alcanza su velocidad máxima por debajo del régimen de potencia máxima). El cambio manual funciona muy bien, es muy rápido entre segunda, tercera y ocasionalmente cuarta, que son las relaciones que se pueden utilizar por carretera de curvas, donde se requiere pasar de una marcha a otra en el menor tiempo posible. Los recorridos son cortos y están bien definidos. Me ha dado la impresión de que las marchas más largas entran con menor facilidad.
Las relaciones del cambio automático del Toyota GT86 son mucho más largas que las del manual y el consumo homologado es claramente más bajo, teóricamente a causa de esos desarrollos más largos. Sin embargo, también en ciudad obtiene un consumo oficial netamente inferior (ficha técnica comparativa de ambas versiones). Ningún GT86 puede llevar un sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones.