El aspecto del habitáculo del Model 3 ha cambiado muy poco en líneas generales. Mantiene el concepto minimalista de siempre, con una gran pantalla en el centro para manejar todas (prácticamente) las funciones del vehículo. Los cambios que Tesla ha realizado en la edición 2024 han sido para mejorar la experiencia a bordo de los pasajeros, aunque en algunos puntos ha habido retrocesos.

Una de las primeras cosas que se percibe es un incremento en la calidad. El propio sonido de cierre de las puertas ya denota una solidez de construcción superior. La mayor parte de los plásticos de recubrimiento tienen un ligero acolchado y son agradables al tacto. No está al nivel del un BMW i4 o un Polestar 2, pero a la par de otros competidores como un BYD Seal. Hay buenos detalles, como el forro interior de los huecos de las puertas y la ausencia de plástico negro brillante. También es novedad la tira led que recorre toda la parte superior del salpicadero y las cuatro puertas (imagen; el color se puede elegir al gusto a través de la pantalla central, imagen). El tapizado de los asientos trata de imitar el cuero (sin éxito) y puede ser negro o, en opción, blanco. Este último aporta más luminosidad al interior, pero se marca rápidamente por cosas como el tinte de los vaqueros.

Los asientos tienen ajustes eléctricos, se pueden colocar muy pegados al suelo y su posición queda memorizada en cada perfil de usuario creado a través del sistema multimedia. He echado en falta la regulación en altura del reposacabezas y la extensión de la banqueta porque esta puede ser corta para algunas personas. El relleno es más firme que en el Model 3 anterior, pero igualmente cómodo, y los bordes son un poco más prominentes, lo que mejora la sujeción del cuerpo en las curvas, uno de los puntos que criticamos en su momento. También es novedad la función de ventilación, ajustable en tres niveles (asimismo disponen de calefacción, como antes).

El volante tiene un diseño diferente, con el aro ligeramente aplanado por la zona inferior (imagen). Sigue siendo de pequeño diámetro, forrado con un material imitación de piel agradable al tacto y ajustable eléctricamente. La nota curiosa la pone la costura del aro, que está por detrás en vez de por el arco interior, algo que no siempre resulta grato al contacto con las yemas de los dedos. La mayor novedad es, no obstante, que ahora hay unos botones táctiles para el manejo de los intermitentes, como el Tesla Model S. Desaparece de esta manera la tradicional palanca y no hay posibilidad de pedirla como opción. Es una decisión que comporta más perjuicios que beneficios, una solución innecesaria desde el punto de vista de poner las cosas fáciles al conductor. Al final uno se acostumbra y tan solo echas pestes de su ubicación en los giros cerrados en los que hay que cruzar las manos y en algunas rotondas. 

También desaparece la palanca de selección de la transmisión, otra idea heredada del Model S. Esta función se realiza desde la pantalla y, nuevamente, es un paso atrás en la ergonomía. En las ediciones anteriores del Model 3 era más fácil y rápido hacer maniobras en las que hay que cambiar varias veces de D a R y viceversa. Como con los intermitentes, terminas asumiéndolo y te haces a su uso, pero es una molestia que solo se justifica por el ahorro de costes que le supone a Tesla eliminar componentes. En caso de fallo en la pantalla, la selección de la marcha se puede hacer con unos botones táctiles que hay en el techo (imagen).

El hardware y el software del sistema de infoentretenimiento siguen siendo de lo mejor que hay actualmente en el mercado. La pantalla central es igual de grande que antes (15,4 pulgadas), pero tiene un marco más fino. Su resolución gráfica y la fluidez con la que cambia de un menú a otro no admiten tacha. También es elogiable la estructuración de los menús, que una vez aprendes (para lo cual no es necesario estar mucho tiempo investigando) puedes manejar con poca distracción.

No hay una instrumentación tras el volante ni un sistema de proyección en el parabrisas y echamos en falta poder disponer de al menos uno de ellos. Para consultar la velocidad, la autonomía, el estado de carga de la batería y otros datos esenciales hay que seguir desviando la vista hacia la esquina superior izquierda de la pantalla central. También me sigue pareciendo molesto que no se pueda visualizar la autonomía y el porcentaje de batería a la vez. O se ve un dato o se ve el otro.

El sistema de navegación es bueno y sus cálculos de rutas suelen ser acertados, pero echamos de menos que Tesla todavía no haya integrado la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. No obstante, si se desea utilizar el navegador del teléfono móvil como guía, justo debajo de la pantalla hay dos superficies donde colocarlo y echarle un vistazo cuando sea necesario. Estas superficies, las dos, están pensadas para cargar sendos móviles por inducción (imagen).

La consola que queda entre los asientos delanteros tiene dos tapas deslizables que corren con suavidad. Tras una de ellas hay un enorme hueco (con una toma USB-C y otra de mechero) y tras la segunda, hay dos posavasos (imagen). También hay un buen espacio para guardar objetos debajo del reposabrazos delantero, donde se halla un segundo USB de tipo C (imagen).

El espacio en la fila posterior de asientos es generoso y permite que dos adultos de 1,85 metros de estatura viajen holgadamente detrás de otros dos de la misma talla (tres detrás no van a ir bien por falta de anchura). Es claramente más espacioso que un BMW i4 y un Polestar 2, mientras que un BYD Seal es ligeramente más amplio y tiene unos asientos con un mullido más blando que los hace más confortables (tabla comparativa de mediciones del interior).

Como sucede en muchos eléctricos —en todos los citados en el párrafo anterior, por ejemplo—, la altura de la banqueta con respecto al piso hace que las rodillas vayan un poco más elevadas de lo normal en una berlina de combustión y que el muslo no se apoye por completo. Quitando ese inconveniente, que no es molesto, la postura en las plazas posteriores del Model 3 es cómoda. También resulta cómoda la acción de meter y sacar a un bebé de su silla porque las puertas traseras tienen un buen ángulo de apertura y el hueco libre para maniobrar es amplio.

Los pasajeros traseros tienen a su disposición en el centro una pantalla de 8 pulgadas desde la que pueden realizar varias acciones (imagen e imagen). Entra otras, cambiar la orientación de las salidas de aire y la fuerza de soplado, activar la calefacción de los asientos laterales (el del centro no tiene calefacción, en el anterior Model 3 sí), mover el asiento del pasajero hacia delante o atrás (esta función se bloquea cuando hay alguien delante y el coche está en marcha) y acceder a contenido multimedia de diversas plataformas. Es posible vincular la pantalla con unos auriculares mediante Bluetooth para que el audio se reproduzca a través de ellos y no de los altavoces del coche. Otra comodidad con la que cuentan quienes vayan detrás es un reposabrazos abatible en el centro (con dos posavasos, imagen).

El Tesla Model 3 tiene dos maleteros, unos delante y otro detrás, de 88 y 425 litros respectivamente. El posterior es más grande que el del BYD Seal (400 litros) y el Polestar 2 (407 l) y más pequeño que el del BMW i4 (470 l). A diferencia de todos ellos, el piso del Tesla no es completamente llano, sino que tiene dos pequeños escalones longitudinales (imagen; no suelen ser un estorbo para aprovechar el espacio). Debajo hay un hueco muy grande que se puede utilizar para llevar los cables de recarga o una maleta de cabina de avión (imagen). En ninguna parte hay ganchos ni ningún tipo de solución para colgar, por ejemplo, bolsas de compra y que los productos no se salgan en la primera curva.

El portón, que tiene accionamiento eléctrico de serie, no abre tanto como en el Model 3 anterior. La tapa queda más baja y hay que vigilar de no darse un golpe en la cabeza. Sobre todo hay que evitar las esquinas, donde los pilotos forman una arista viva muy peligrosa, pues puede hacer mucho daño.

El maletero delantero tiene una tapa que se abre y cierra a mano. El volumen disponible es el doble que en el Polestar 2 (41 litros) y considerablemente más grande que el del BYD Seal (53 litros). El BMW i4 no tiene maletero frontal. No está enmoquetado como el maletero posterior, sino que tiene un fondo de plástico (imagen), lo cual puede resultar útil para guardar en él cosas sucias, como unas botas con barro, por ejemplo. Eso sí, no tiene desagüe, por lo que a la hora de limpiarlo es mejor no inundarlo con agua. Hay un botón iluminado para la apertura de emergencia desde el interior en caso de que alguien se quede atrapado dentro (debe ser una persona muy pequeña).