Hemos probado las siguientes versiones: 2.0 TDI 150 CV DSG, 2.0 TDI 190 CV DSG 4x4 y 1.4 TSI 150 CV manual. Las dos primeras son Diesel y la última es de gasolina. Estas unidades tenían numerosas tecnologías relacionadas con la seguridad y la ayuda a la conducción, de las que damos nuestras impresiones en el apartado llamado Algunos elementos de equipamiento.
El motor de gasolina es especialmente silencioso y desde dentro del coche apenas se oye su sonido. Los Diesel, como es habitual, son más ruidosos y transmiten más vibraciones al habitáculo, circunstancia que es particularmente notable al ralentí y a velocidades bajas. A media y alta velocidad, el sonido del motor queda enmascarado por el aerodinámico y el de rodadura, que en ningún caso es alto.
La respuesta del motor 1.4 TSI 150 CV es magnífica en toda la gama de revoluciones. En ocasiones favorables, cuando no se demanda mucha potencia con el acelerador, tiene la peculiaridad de poder funcionar con dos de sus cuatro cilindros. La transición entre dos y cuatro cilindros es inapreciable. Uno sabe que cambia de un modo a otro porque se indica en el cuadro de instrumentos. No hay ningún otro indicio que permita deducir que algo ocurre en el motor. Ni por sonido ni por vibraciones. Aun prestando mucha atención en notar la transición, no lo hemos conseguido.
Los motores 2.0 TDI 150 y 190 CV son menos agradables de utilizar que el 1.4 TSI 150 CV por la comentada diferencia de ruido y vibraciones, pero comparados con otros motores Diesel son absolutamente satisfactorios y recomendables. El Superb 2.0 TDI 190 CV es 2000 € más caro que el 2.0 TDI 150 CV, sensiblemente más rápido y su consumo medio homologado es sólo 0,1 l/100 km más alto (ficha técnica comparativa). ¿Tiene sentido pagar esa diferencia de precio por ese extra de prestaciones? Es complicado dar una respuesta categórica a esta pregunta porque el motor de 150 CV no se siente en absoluto falto de energía. Lógicamente, con cuatro personas a bordo y su correspondiente equipaje la aceleración se resiente, pero en ningún caso da la sensación de ser un coche lento. Ahora bien, si esos 2000 € de diferencia entran dentro del presupuesto y lo que se quiere es un coche rápido con independencia de la carga, no vemos impedimento alguno para recomendar el motor de 190 CV.
Se opte por el Diesel de 150 CV o por el de 190, nos parece muy recomendable adquirir el cambio automático de doble embrague DSG, que supone 2290 € adicionales sobre el cambio manual de seis relaciones que viene de serie en ambos. De hecho, y continuando con lo comentado al final del párrafo anterior, creemos que es preferible destinar esos aproximadamente 2000 € a montar el cambio DSG en el motor de 150 CV que a comprar la versión de 190 CV con el cambio manual (en el caso de que haya que elegir en donde invertir ese dinero). El cambio automático es rápido, suave, aporta confort de conducción y mejora la respuesta del motor porque lo mantiene siempre en la zona buena de funcionamiento. Asimismo, evita tener que pisar un pedal de embrague y estar pendiente de que el régimen del motor baje de 1500 rpm, momento en que a ambos Diesel les cuesta mucho ganar velocidad.
El cambio DSG tiene tres modos de funcionamiento, que también afectan a la respuesta del motor: Normal, Sport y Eco. El modo Sport se diferencia del Normal porque el motor responde más rápidamente al acelerador, porque los cambios de una marcha a otra se hacen a más revoluciones y porque la transmisión reduce más marchas de golpe cuando se hunde el acelerador. Si se pisa a fondo (sobrepasando el punto del kick-down), se reducen las mismas marchas con independencia del modo y la aceleración máxima es la misma. En el modo Eco la respuesta del motor se dulcifica, se vuelve más lenta, y justo en el momento en que se deja de pisar el acelerador, el cambio inserta el punto muerto para dejar al coche avanzar por su propia inercia. Si avanzando por inercia se pisa el freno, el cambio inserta rápidamente una marcha para dar mayor retención. Además de estos tres modos, también es posible hacer un uso manual del cambio, seleccionando las marchas con la propia palanca o con unas levas que hay tras el volante (imagen e imagen).
Por el momento, sólo tenemos datos propios de aceleración y consumo de la versión 2.0 TDI 150 CV DSG. Los resultados son buenos en ambos apartados, en concordancia con sus alternativas de idéntica potencia. Así, la unidad que hemos probado tardó 7,6 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, prácticamente lo mismo que un Ford Mondeo Berlina 2.0 TDCi 150 CV (7,4 s) y un Volkswagen Passat Berlina 2.0 TDI 150 CV DSG (7,5 s). Una alternativa que fue claramente (y extraordinariamente) más rápida en esta prueba fue el Mazda6 Wagon SKYACTIV-D 150 CV (carrocería familiar), que sólo necesitó 6,6 segundos. Tabla comparativa de prestaciones.
El gasto de gasóleo en la habitual prueba de consumo de km77.com —144 km recorridos a 120 km/h de media por una autopista con frecuentes cambios de pendientes y con el aire acondicionado desconectado— fue 6,1 l/100 km, casualmente lo mismo que los citados Passat y Mondeo y un poco menos que el Mazda6 Wagon. Esta prueba de consumo la hemos hecho con el modo Eco activado y, por tanto, circulando en punto muerto en aquellos puntos en los que no había que acelerar.
El sistema Stop&Start es un poco lento arrancando el motor, pero es suave tanto al apagarlo como al encenderlo. La comentada lentitud no me ha resultado molesta, o por lo menos no tanto como para desconectar esta función. El Start&Stop del Superb comienza a funcionar incluso con el motor frío.
El Superb rueda por autopista con gran suavidad y silencio. Es un coche tremendamente confortable en estas condiciones y una de las mejores opciones que actualmente existen para viajar. No obstante, con respecto al Passat, tengo la impresión de que aísla un poco peor a los ocupantes de las vibraciones que produce el rodar y de que es ligeramente más ruidoso. Curiosamente, en el Passat detecté un ligero silbido en la zona del retrovisor izquierdo que no escuché en el Superb. Puede que fuera casual por la forma en que soplaba el viento en ese momento o puede ser que, efectivamente, la forma y el anclaje del retrovisor a la carrocería supongan una diferencia en este sentido (imagen de retrovisor del Superb y del Passat). En cualquier caso, la diferencia es minúscula y, en mi opinión, es un factor totalmente descartable en la elección del vehículo.
Todos los Superb que hemos probado tenían la suspensión de dureza variable DCC (Dynamic Control Chasis), la cual tiene tres posibles ajustes: Comfort, Normal y Sport. En cualquiera de los modos el paso por curva es intachable, pero hay diferencias. Con el modo Sport el coche apoya antes, la carrocería tiene menos balanceo y da la sensación de mayor precisión y agilidad. Es apabullante sentir como un coche con una distancia entre ejes de casi tres metros entra así de bien en las curvas. Es cierto que hoy en día la mayoría de berlinas grandes entran con diligencia en las curvas, pero no por ello deja de sorprender. Con el modo Comfort los baches se filtran con mayor suavidad y la carrocería tiene movimientos más amplios, tanto en sentido transversal (en curvas), como en longitudinal (al frenar y acelerar). El modo Normal se sitúa en un punto intermedio.
La suspensión DCC cuesta 935 € para los niveles Ambition y Style, es de serie en el Laurin & Klement y no está disponible para el Active. No podemos decir si compensa pagar o no este coste porque no hemos conducido un Superb con suspensión normal. Por nuestra experiencia con el Volkswagen Passat (que también está disponible con suspensión normal y DCC y es un coche muy próximo estructuralmente al Superb), pensamos que la mayor parte de la gente se sentirá satisfecha con la suspensión estándar, si bien siempre es recomendable que cada uno la pruebe si es posible.
El sistema DRIVING MODE SELECT viene incluido dentro de la opción de suspensión DCC (cuesta 100 € si se pide sin esta suspensión). Permite variar la dureza de la suspensión DCC, la asistencia de la dirección, la respuesta del motor y del cambio automático, la respuesta del programador de velocidad activo (ACC), la del climatizador y el funcionamiento de la luz de curva. Hay cuatro modos preconfigurados — Eco, Comfort, Normal y Sport— y otro adicional llamado Individual con el que se puede hacer un ajuste independiente de cada uno de los parámetros. De este modo es posible programar el modo Comfort de la suspensión y el Sport del motor y del cambio.