El Škoda Karoq me parece un coche fácil de usar, así, en general. En la ciudad tiene buenos atributos para que el día a día sea cómodo. Desde el puesto de conducción se controlan bastante bien los límites de la carrocería porque, en general, la visibilidad es buena en todas las direcciones. No obstante, la cámara posterior de aparcamiento, de serie, es muy útil. También existe la posibilidad de montar cámaras de visión periférica (únicamente en combinación con el nivel de equipamiento Sportline) aunque no me parecen tan necesarias como en otros coches con peor visibilidad y menos superficie acristalada. 

Además, gira bien. Según datos oficiales necesita 10,9 m para dar una vuelta completa (medición entre paredes), que es menos de lo que necesitan sus rivales a excepción del SEAT Ateca (que emplea prácticamente el mismo espacio). Esos 40 centímetros de ventaja que tiene respecto a, por ejemplo, un Mazda CX-30 pueden ser la diferencia entre hacer una maniobra más o una menos, o doblar una esquina de un callejón con soltura o hacerlo con dificultades.

El Karoq es un coche que se conduce con gusto porque todo funciona bien y no tiene peculiaridades claras que necesiten un tiempo de adaptación. La dirección es suave, el interior está bien aislado el ruido y la suspensión es confortable. Probablemente, sus ocupantes no vayan tan encapsulados del exterior como en un Citroën C5 Aircross, pero no obstante, se viaja muy bien. 

El Karoq con el equipamiento Design y Sportline puede llevar suspensión de dureza variable. Va incluido en un pack denominado Performance que también consta de la posibilidad de elegir tres modos o perfiles de conducción (Confort, Normal, Sport y Off Road en el caso de las versiones 4x4), de una dirección distinta denominada «Dinámica» y de pedales de aluminio.

Esta suspensión DCC opcional no me parece un elemento nada importante en un coche con orientación familiar, pero sí me ha quedado claro que cumple su función porque tiene una influencia sensible en las cualidades dinámicas. Cuando se selecciona el modo más duro de los amortiguadores (modo Sport de conducción) el Karoq tiene más facilidad para cambiar de trayectoria que en modo Comfort, se apoya antes en las curvas y sus movimientos de carrocería son más reducidos y breves. Es como si el Karoq fuera menos alto y menos pesado que en modo Confort.

La unidad que hemos probado tenía unos neumáticos Bridgestone Touranza T008 225/40 R19, que son los más anchos y de menor perfil disponibles. En principio no parecen los más apropiados para un coche rutero y destinado a un uso tranquilo, pero contribuyen a que el Karoq tenga ese tacto ligeramente ágil y preciso.

Probablemente, estos neumáticos, que dan buena adherencia, también han tenido parte de responsabilidad para que hayamos sido capaces de superar la maniobra de esquiva (vídeo) a una velocidad tan alta (78 kilómetros por hora). En todo caso, al margen de si las ruedas dan un poco más o menos de agarre, sí parece claro que el ajuste del chasis del Karoq y de su electrónica busca, sobre todo, mantener al conductor alejado de sobresaltos. 

El motor de gasolina de 150 caballos está cerca de ser ideal para este coche. Responde muy bien al acelerador, acelera lo que cabe esperar para su potencia y el peso total del coche (1395 kg con cambio automático DSG). Es un motor que hace poco ruido, también vibra poco y su consumo es moderado. Nuestra unidad de pruebas ha necesitado 6,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (más información en el apartado Mediciones propias). Es un tiempo muy parecido al que conseguimos con otros SUV un poco más grandes y más potentes como el Alfa Romeo Tonale 160 CV TCT (6,3 segundos) o el KIA Sportage 1.6 T-GDI MHEV 180 CV 7DCT 4x4 (6,3 s). El Mazda CX-30 e-SKYACTIV-X 186 CV, que es del tamaño del Karoq y tiene más potencia, fue algo más lento (6,4 s). El Mitsubishi ASX 160 PHEV fue ligeramente más veloz (6,1 s) aunque también es más pequeño.

El consumo de combustible es bajo a velocidades más o menos sostenidas y moderado en un uso mixto. En los recorridos que he hecho los valores han ido desde un mínimo de 5,5 l/100 km en vías de circunvalación de una gran ciudad con poco tráfico hasta cerca de 8 en un uso mixto por ciudad y carretera con alguna aceleración a fondo puntual. Puede gastar más si principalmente se hacen recorridos urbanos o se conduce de forma brusca y rápida. En nuestro recorrido de referencia por autovía gastó 6,6 l/100 km, que da una idea de lo que puede consumir en un viaje. Es un buen dato en términos relativos ya que los coches mencionados en el párrafo anterior, consumieron más: el Mazda 7,2 l/100 km, el Alfa Romeo 7,5 y el Kia 8,6 l/100 km. La excepción es el Mitsubishi, que gastó lo mismo.

Este motor 1.5 TSI tiene un sistema de desconexión de cilindros para ahorrar carburante cuando el conductor apenas solicita aceleración. Su funcionamiento pasa bastante desapercibido y es difícil saber cuándo está actuando

Škoda vende casi al mismo precio el gasolina de 150 caballos que el Diesel de 116. El Diesel, aunque más ruidoso, seguramente permita  obtener consumos entre el 15 y el 20% inferiores al del gasolina 150. También es probable que, aun siendo más lento, su reserva de aceleración sea suficiente en muchos casos. A mi ese motor Diesel de 116 caballos me parece muy atractivo para quien le guste que el coste por kilómetro sea lo más bajo posible y dé importancia al agrado de uso, pero no tanto a las prestaciones puras. El Diesel de 150 caballos, sin embargo, no es una alternativa real porque viene necesariamente asociado a cambio automático DSG y tracción total, lo que sube mucho su precio final.

El cambio automático que traía nuestro TSI 150 CV funcionaba muy bien tanto en ciudad (es suave y no da tirones ni siquiera en las maniobras a muy baja velocidad) como en carretera (porque es rápido y no da tirones al elegir una u otra relación). No obstante, las levas del cambio de marchas (de serie en los Sportline) me parecen muy útiles para preparar de una forma más fácil una incorporación a una vía rápida o un adelantamiento (si no se dispone de ellas, también es posible seleccionar marchas moviendo la palanca que hay entre los asientos ligeramente hacia delante y hacia detrás).

El indicador de gasolina no es muy útil para saber el nivel real de carburante. Cuando el depósito está lleno, el primer testigo luminoso (de los ocho que tiene en total dicho marcador) no se apaga hasta que se han consumido entre 10 y 15 litros. El velocímetro tampoco es muy fiable pues tiene más error de lo normal: cuando indica 120 kilómetros realmente circulamos a 114 (al menos en nuestra unidad de pruebas, que tenía las ruedas hinchadas a la presión recomendada).

La altura mínima libre al suelo del Karoq es 164 mm, por lo que no es un buen SUV para circular por pistas en mal estado. Un Subaru Forester tiene mucha más altura libre al suelo (220 mm). Škoda ofrece la posibilidad de montar protecciones para el motor y los brazos de la suspensión trasera (Paquete para carreteras en mal estado). Adicionalmente, las versiones 4x4 tienen un programa de conducción off-Road.