El Ibiza CUPRA tiene una amortiguación particularmente poco flexible. Las irregularidades se notan más que en un MINI Cooper S o que en un Clio Renault Sport o que en un Abarth Grande Punto, si van equipados con la suspensión de serie.
Los efectos de la dureza de su amortiguación son dos. Primero, que la carrocería cabecea y balancea muy poco en las frenadas o en las curvas, incluso conduciendo con gran rapidez. Segundo, que al pasar por irregularidades el coche tiene tendencia a tener movimientos verticales muy cortos y rápidos. No se desplaza de su trayectoria, pero a causa de esos fuertes movimientos verticales, puede que el conductor baje involuntariamente algo el ritmo de marcha.
Aunque la amortiguación es tan poco flexible, no es seca, como la de un Ibiza FR; por ello, no a todos los conductores les parecerá incómoda. Hicimos los mismos recorridos con ambos coches y los dos conductores coincidimos en que la del CUPRA era algo más confortable porque tenía mejor capacidad para absorber las pequeñas irregularidades que sacuden las ruedas con rapidez (como los cambios de asfalto o los pliegues).
El Ibiza CUPRA es un deportivo porque tiene gran capacidad para ir hacia donde apuntan las ruedas delanteras y por ello puede ser muy rápido en una carretera revirada. Además, hay que cometer un error de apreciación grande para que se aparte de esa trayectoria.
En un MINI Cooper S o en un Renault Clio Sport es más fácil notar un cierto deslizamiento de las ruedas cuando se aproxima a su límite de adherencia o bien provocarlo cuando, por ejemplo, se levanta bruscamente el pié del acelerador. Como el Ibiza no redondea mucho las curvas, puede dar la sensación de que le falta algo de agilidad. A otros les dará una gran sensación de seguridad (porque el coche va por donde se apunta con la dirección). Nuestra unidad de pruebas tenía unos Pirelli P7 (215/45 R17), hinchados a las presiones recomendadas por el fabricante para circular con poca carga.
El Ibiza CUPRA tiene buena estabilidad lineal en carreteras rápidas. Algunos coches con suspensiones muy duras y ruedas anchas que están hechos para ser rápidos en curvas muy pronunciadas, tienen poca capacidad para mantener una trayectoria completamente recta sin que el conductor tenga que hacer correcciones con el volante; no es el caso del Ibiza CUPRA.
Los frenos de la unidad probada son los opcionales, fabricados por AP. El tacto de esos frenos no me parece sobresaliente; cuando se pisa poco el freno, la primera sensación que transmite el pedal es que tiene un tacto algo esponjoso en la primera parte del recorrido y da la impresión de que al coche le cuesta detenerse. Cuando se pisa con intensidad la frenada sí es efectiva porque hemos medido distancias de frenado muy cortas: según nuestras mediciones, ha conseguido detenerse de 120 km/h a 0 en 51,7 m que es un buen dato. La resistencia al calentamiento de los frenos —cuando por ejemplo se acelera y frena repetidamente en una carretera de montaña— es alta. No sé si los frenos opcionales son necesarios porque no tengo ninguna referencia de qué resultado dan los de serie. 
El Ibiza CUPRA tiene una aceleración sobresaliente. Al pisar mucho el acelerador, el motor tiene un empuje enérgico y prolongado en toda la escala del cuenta revoluciones. A bajo y medio régimen da el empuje que sólo dan los motores turbo. También llega a un régimen muy alto (7.200 rpm como máximo) con gran facilidad, como si fuese un motor atmosférico de giro rápido.
De los coches de características similares que hemos probado, sólo el MINI Cooper S con cambio manual ha sido algo más rápido, según nuestra medición de aceleración (de 80 a 120 km/h en la marcha o marchas más apropiadas para que la aceleración sea máxima). El Opel Corsa OPC 192 CV acelera prácticamente lo mismo y el Peugeot 207 3p RC 174 CV ha sido ligeramente más lento. El Renault Clio Sport del año 2005 (el nuevo, de 2009, todavía no lo hemos probado), que tiene una potencia notablemente superior (197 CV), ha sido algo más lento que el Ibiza CUPRA.
El nuevo Ibiza CUPRA ha dado prácticamente la misma capacidad de aceleración que el anterior modelo (con motor 1,8 l turbo y 180 CV), con un consumo claramente menor.
Gasta poco cuando se conduce con suavidad, pero no necesariamente de forma lenta. Por carreteras de circunvalación (de las que están limitadas a unos 90-100 km/h), lo normal es que su consumo esté por debajo de unos 6,5 l/100 km, aunque el tráfico no sea especialmente fluido.
Este gráfico corresponde a un recorrido de ida y vuelta de 162 km en la autovía A1. En rojo aparece la velocidad en cada uno de los puntos (su escala está mostrada a la izquierda) y en gris está la altitud (su escala está a la derecha). 
Traté de mantener una velocidad relativamente constante aunque compensando las subidas con las bajadas y sin utilizar el control de crucero. En los momentos donde la velocidad cayó por debajo de 100 km/h es porque había limitación de velocidad específica o bien por tráfico lento (por ejemplo, camiones adelantando a otros vehículos).
A causa de la pérdida de señal del sistema al pasar por el túnel del puerto de Somosierrra, hay dos puntos (sobre el kilómetro 41 y 121) donde no hay datos sobre velocidad y la altitud (las gráficas caen hasta 0). En el kilómetro 81 la velocidad desciende por debajo de 10 km/h durante unos instantes, a causa del cambio de sentido (un puente con señal de «ceda el paso» sobre la autovía).
En ese recorrido, el consumo medio fue 7,9 l/100 km a una media real de 123 km/h (no es un consumo alto para un coche con motor de gasolina con tanta fuerza). El dato de consumo está corregido según el error que hemos medido en diversos repostajes (aproximadamente 0,5 % por defecto).
Según el fabricante, el depósito de combustible tiene 45 l de capacidad. Nosotros logramos introducir 55,35 l, cuando el ordenador marcaba autonomía para 10 km. En la boquilla del depósito hay una válvula, que si se pulsa, permite introducir gasolina con más facilidad una vez que ha saltado por primera vez la desconexión del surtidor.