SEAT no ha hecho modificaciones en ninguno de los componentes que afectan directamente a la conducción, por lo que las impresiones publicadas para el SEAT Ateca 2016 son perfectamente válidas para el modelo nuevo. Es un coche con muy buen tacto, con una excelente relación entre comodidad y estabilidad y con unas reacciones muy parecidas a las de un turismo.

Junto con el Peugeot 3008 y en menor medida, el Mazda CX-5, el Ateca es uno de los SUV más ágiles y precisos que se pueden comprar en la actualidad. En ningún momento da la sensación de llevar un coche alto o pesado e incluso cuando se fuerza la marcha o se realizan maniobras evasivas (como la de esquiva y el eslalon que hacemos en circuito, por ejemplo), las reacciones son seguras.

La unidad que hemos probado durante más tiempo tenía instalada la suspensión adaptativa opcional, que permite modificar el ajuste de los amortiguadores en tres niveles distintos: Comfort, Normal y Sport. Su funcionamiento es muy bueno porque, con independencia del ajuste seleccionado, proporciona un nivel de confort grande a los pasajeros y además controla muy bien los movimientos de la carrocería. Entre el modo Comfort y el Sport hay una pequeña pero evidente diferencia de dureza, aunque es el modo Normal el que nos ha parecido más adecuado en la mayor parte de situaciones porque filtra muy bien las imperfecciones del asfalto y además no supone un inconveniente a la hora de circular rápido en carreteras con curvas.

No obstante, no nos parece que su adquisición sea indispensable (a pesar de su relativo bajo coste, 727 €), ya que la suspensión de serie, con amortiguadores sin posibilidad de ajuste, también tiene un desempeño ejemplar tanto por confort de marcha como por capacidad para limitar los movimientos de la carrocería. La dirección y el cambio de marchas manual, sin llegar a tener un tacto tan bueno como los del Mazda CX-5 (y el cambio del Honda CR-V), cumplen con su cometido perfectamente y no presentan inconvenientes reseñables.

Lo que no es capaz de igualar el Ateca es el refinamiento y la calidad de rodadura de algunos de sus rivales, como por ejemplo el Volkswagen Tiguan (con el que comparte muchos elementos mecánicos) o el Hyundai Tucson. Estos dos modelos tienen un habitáculo mejor aislado de las vibraciones y del ruido (tanto del motor como de la rodadura), aunque se sienten un poco más torpes en algunas situaciones.

Ateca 1.5 EcoTSI 150 CV

El motor de gasolina de 150 caballos, que previsiblemente es el que más demanda aglutine de toda la gama Ateca, tiene un buen rendimiento. Su funcionamiento es muy parecido al del anterior motor 1.4 de idéntica potencia (suave, silencioso y progresivo) y las prestaciones, también. El único aspecto mejorable es que no reacciona con demasiada inmediatez a los movimientos sobre el acelerador (es decir, tiene turbo-lag), aunque con el paso de los kilómetros, es sencillo acostumbrarse a ello.

Según nuestras mediciones, el Ateca 1.5 EcoTSI de 150 CV necesita 6,5 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, tres décimas menos que el modelo anterior con el motor 1.4 EcoTSI y un tiempo similar al empleado por un Mitsubishi Eclipse Cross 150T de 163 CV (6,4 s) o un Volkswagen Tiguan 1.5 TSI 150 CV (6,6 s). El Nissan Qashqai DIG-T de 159 CV fue un poco más rápido en la misma medición (6,1 s) y un Renault Kadjar TCe 140 CV, claramente más lento (8,4 s).

El consumo de gasolina no es demasiado sensible al tipo de conducción practicada, aunque es difícil ver cifras inferiores a los 7,0 l/100 km en el ordenador de viaje. En nuestro recorrido de consumo habitual por autopista gastó 7,8 l/100 km, seis décimas más que el Ateca con el motor 1.4 EcoTSI de 150 CV, un dato parecido al del Tiguan con el mismo motor (7,6 l/100 km) y superior al de modelos como el Nissan Qashqai DIG-T de 156 CV (7,0 l/100 km), el Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G de 165 CV (7,1 l/100 km) o el Renault Kadjar TCe 140 CV (7,2 l/100 km).

Es posible elegir entre varios modos de conducción mediante un mando llamado «SEAT Drive Profile» o desde un menú específico del sistema multimedia (es de serie, opcional o no está disponible en función del nivel de equipamiento seleccionado). Las versiones de tracción delantera tienen cuatro modos distintos (Eco, Normal, Sport e Individual) y las de tracción total, dos adicionales (Nieve y Montaña). Cada uno de ellos modifica el funcionamiento del motor, de la caja de cambios automática (si la tiene instalada), de la suspensión adaptativa (también si la tiene instalada), de los asistentes a la conducción y de la dirección.

Ateca 1.0 TSI 110 CV

Esta versión la hemos conducido durante unos kilómetros en una presentación. Por tanto no hemos hecho las mediciones de prestaciones y consumo habituales. Esta versión reemplazó en 2021 a una con idéntica denominación, pero con cambios importantes en el motor y una reducción de la potencia máxima de 116 a 110 CV. Ambos tienen el mismo bloque de 999 cm³ con tres cilindros, pero hay cambios en la distribución y la sobrealimentación. El de 110 CV funciona bajo ciclo Miller y tiene un turbocompresor con álabes de posición variable (este tipo de turbina es una rareza en los motores de gasolina), mientras que el anterior de 116 CV funcionaba con el ciclo Otto convencional y su turbocompresor tenía álabes fijos (ficha comparativa). 

Sin poder medir sus prestaciones es dificil informar más allá de las sensaciones. Estas han sido que el nuevo motor mueve mejor al Ateca, aun con la pérdida de potencia. El sonido sigue siendo el típico de un motor de tres cilindros (en algunas marcas eso no es tan evidente), pero funciona con bastante suavidad y el buen aislamiento del habitáculo hace que practicamente pase desapercibido durante un uso más o menos convencional.

Este motor va siempre acoplado a un cambio manual, no existe la opción de uno automático. Es un cambio que se maneja con mucha suavidad y que tiene unos recorridos bien marcados, tirando a cortos.