Hemos conducido varias versiones del Ateca, con tracción delantera y total (una de ellas retirada de la comercialización por un problema con la homologación). En todos los casos nos ha parecido un coche que da un compromiso bueno entre estabilidad, confort y prestaciones.

El SEAT Ateca es uno de los modelos de estas características cuyas reacciones son más parecidas a las de un turismo. No da la misma sensación de ligereza y agilidad de un Mazda CX-5 2017, pero tenemos la sensación de que el Ateca tiene un paso por curva más rápido y que el subviraje aparece más tarde, pero no sabemos qué parte de culpa tienen los distintos neumáticos que llevaba cada modelo.

La suspensión, además de controlar bien los movimientos de la carrocería, absorbe de manera suave la energía del movimiento de la rueda al pasar por los baches y hace del Ateca un coche cómodo, aunque quizá no tanto como un Nissan Qashqai o un Toyota RAV4, que tienen suspensiones más blandas. La suspensión trasera es distinta según el tipo de tracción: los Ateca de tracción delantera tienen un sistema de brazos tirados unidos por un eje torsional mientras que en los de tracción total hay un paralelogramo deformable.

Desde abril de 2017, SEAT da la posibilidad de instalar una suspensión con amortiguadores de firmeza variable, que la marca denomina en ocasiones DCC (de Dynamic Chassis Control) y en otras «Control de chasis adaptativo» (que viene a ser una suerte de traducción del primer término). Con esta opción —sólo disponible para las versiones con tracción total y los niveles de equipamiento Xcellence, Xcellence Plus y FR— la altura de la carrocería con respecto al suelo disminuye 10 milímetros. Esto último afecta a las capacidades todoterreno del Ateca, ya que la altura libre queda en 179 milímetros, en vez de los 189 mm que tiene el Ateca con la suspensión convencional. 

El conductor puede elegir entre tres grados de firmeza: Comfort, Normal y Sport. Hay una diferencia sensible entre los extremos (Comfort y Sport), pero no abismal. Efectivamente, con Comfort los baches se sienten menos en el habitáculo que con Sport, mientras que con Sport es un poco más incómodo y la carrocería parece balancearse menos en las curvas, lo que da una sensación de mayor control cuando se conduce con rapidez en carreteras reviradas. El precio de esta opción es 727 euros. 

2.0 TDI 190 CV 4Drive DSG

La versión 2.0 TDI 190 CV 4Drive DSG que hemos probado tenía las ruedas más grandes disponibles (225/45 R19), tracción total y cambio automático DSG de 7 velocidades. El gasto de carburante ha sido normal y las prestaciones, pobres para su potencia (tabla de prestaciones). Por esta razón y por las sensaciones que nos ha dado la versión de 150 caballos, la de 190 no nos parece la más recomendable. 

El chasis tiene un ajuste más firme que suave, pero en ningún caso incómodo. Este Ateca ha superado la maniobra de esquiva a 71 km/h sin derribar conos, una velocidad baja comparada con la maniobra de esquiva del Tiguan, que la hizo a 78 km/h equipado con unas ruedas ligeramente más anchas (235/50 R19) y también con tracción integral. Creemos que esta diferencia se debe a la forma de actuar de los controles de estabilidad: en el Tiguan el control de estabilidad frena mucho al coche en el primer giro y este regresa sin problemas al carril inicial; en el Ateca, el control de estabilidad controla igual de bien los movimientos de la carrocería pero no resta tanta velocidad lineal, por lo que se produce más subviraje y un resultado peor. Mantener el control es fácil en los dos. 

2.0 ecoTSI de 190 CV

Al motor de gasolina 2.0 ecoTSI de 190 CV —en venta desde abril de 2017— le ocurre lo mismo que al 2.0 TDI de 190 CV: acelera con menos fuerza de la que habitualmente se siente en coches de características similares. Por el momento son sólo sensaciones, pues todavía no hemos podido medir adecuadamente sus prestaciones, como sí hemos hecho con el Diesel (tabla comparativa de aceleración y recuperación). La ventaja de este motor sobre el Diesel es que es menos ruidoso y que funciona con mayor suavidad. La desventaja, es que su consumo de carburante es más elevado. Según los datos facilitados por SEAT, el consumo medio homologado del Ateca 2.0 ecoTSI 190 CV es 7,0 l/100 km, mientras que el del Ateca 2.0 TDI 190 CV es 5,3 l/100 km (ficha comparativa). Por lo que hemos observado en el tiempo que condujimos el Ateca 2.0 ecoTSI 190 CV (fue durante una presentación a la prensa), el consumo medio sube con facilidad por encima de los 8,5-9,0 l/100 km.

2.0 CR TDI 150 CV

La unidad que condujimos del Ateca en junio de 2016 —durante la presentación de este modelo— fue la de motor Diesel de 150 CV, con tracción delantera y cambio manual, que era previsiblemente una de las combinaciones que más se iban a vender. Poco después, SEAT suspendió la venta de esa versión por un problema de homologación. Javier Moltó ha escrito en relación a este asunto en su blog Teletransporte en este artículo, este y este, ordenados cronológicamente. El motor Diesel de 150 caballos, al menos en la unidad destinada a la presentación, tenía mucha fuerza, tanta que acelerando a la salida de las curvas comprometía la tracción si la demanda de potencia era alta y también al hacer lo mismo en recta en marchas cortas. Sin duda, no hace falta más potencia para viajar ni hacer un uso normal del coche, ni tampoco para ir rápido si se desea. Además de acelerar mucho, la respuesta del motor de 150 CV es buena desde pocas revoluciones. Esto aumenta el agrado de uso —no hay que recurrir frecuentemente al cambio de marchas—, beneficia en consumo y en confort —menos ruido—. El tacto de la palanca de cambio es bueno, no me parece destacable en ningún sentido, y se acciona con suavidad. Sin embargo, el Ateca 2.0 CR TDI  con tracción delantera que se ha puesto a la venta en febrero de 2019 (cuyos gases de escape sí están tratados con un sistema de reducción catalítica SCR, que funciona con AdBlue) no nos ha parecido que tenga esa entrega de potencia tan intensa, ni tanta fuerza a bajo régimen (al contrario, hasta que no llega a unas 2000 rpm tiene poca).

1.6 TDI de 116 CV

La versión Diesel de potencia inferior —1.6 TDI de 116 CV— resultará suficiente para aquellos usuarios que hagan un uso predominante en un escenario urbano. En carretera queda algo justo a la hora de adelantar con agilidad o de mantener la velocidad en los puertos de montaña.

El funcionamiento del motor, los desarrollos de la transmisión y la gestión de la transmisión DSG de siete relaciones no están bien ajustados entre sí en la versión Diesel de 190 caballos. Tanto es así que pasamos de conducir los primeros días en modo Normal a conducir permanentemente en Sport (mejora, pero no se soluciona). Entre primera y tercera las relaciones de la caja de cambios son cerradas y hay poco salto de velocidad. Entre tercera y séptima el salto es mayor y la relación es muy abierta.

El motor adolece de dar poca fuerza por debajo de 2000 rpm y mucha fuerza por encima, aunque da cierto empuje a partir de 1400 rpm. La gestión del cambio hace que se engranen muy pronto las marchas más largas y que el motor se mueva casi siempre por debajo de 2000 rpm. Para que lo sobrepase hay que llevar el acelerador casi hasta el final de su recorrido. Cuando esto sucede, la transmisión reacciona reduciendo marchas velozmente y la aceleración pasa a ser intensa de forma abrupta.

Esto hace que sea más difícil de lo deseable moverse de forma ágil y suave a la vez (en modo Eco la situación se agrava). En autovía pasa algo parecido. A 120 km/h reales en séptima velocidad el motor funciona a 1788 rpm. En los ascensos, para conservar la velocidad se compensa acelerando, pero el motor no tiene fuerza suficiente para mantener el ritmo y la transmisión pasa a sexta. Entonces, para la misma presión de acelerador, el motor pasa a girar a 2303 rpm y el empuje aumenta tanto que el coche gana velocidad. Se alivia la presión sobre el acelerador y la transmisión interpreta que debe meter séptima, por lo que de nuevo el motor no tiene fuerza para mantener la velocidad. Con el programador de velocidad activado la situación es parecida: hay un vaivén permanente de marchas. La solución puede pasar por circular a más de 2000 rpm en séptima, donde el motor ya tiene fuerza suficiente para aguantar los repechos en la marcha más larga, pero entonces la velocidad ya no es legal (por desarrollos, 134,2 km/h, casi 140 km/h de marcador).

Volkswagen no nos ha facilitado los desarrollos de transmisión del Tiguan 2.0 TDI BMT 150 CV 4Motion DSG que probamos hace unos meses (ficha comparativa). Este ha sido más lento que el Ateca en las maniobras de adelantamiento a fondo y en cuarta velocidad (6,8 y 7,8 segundos tardó el Ateca por 8,1 y 8,3 segundos el Tiguan), igual de rápido en quinta (9,1 s) y más veloz en sexta y séptima (13,7 y 36,1 segundos en el SEAT por 12,1 y 17,3 en el Volkswagen). Otros modelos que con menos potencia que han dado mejores prestaciones han sido el Mazda CX-5 2.2 D 150 CV 2WD (CX-5 2015), que hizo la maniobra de adelantamiento entre 80 y 120 km/h en 6,5 s, o el Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC 9G-Tronic 170 CV, que tardó 6,1 s. Todo esto da una idea de cuán largo va de desarrollos esta versión del Ateca.

El consumo, comparativamente, ha sido mejor que las prestaciones obtenidas. En nuestro recorrido habitual de 143 km por autovía, con fuertes desniveles, ha necesitado 6,7 l/100, que para su potencia y para tener tracción total es una cifra normal. Si se hace un uso descuidado del acelerador, la media puede subir en torno a litro y medio más (8,2 l/100 km) para un uso combinado entre carretera a ritmo ligero y trayectos por ciudad sin atascos. La distancia de frenado entre 120 km/h y cero ha sido corriente: 53,3 metros, en la media de sus principales competidores. El BMW X1 xDrive20d 190 CV Aut. necesitó 51,5 m y el Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC 9G-Tronic 170 CV, 54,5 m.

1.4 ecoTSI 150 CV (descatalogada)

La versión de gasolina de 150 CV la hemos probado con cambio manual y tracción delantera. Lo mejor de este motor es que funciona con mucha suavidad (hay veces que a ralentí hay que fijarse en el cuentarrevoluciones para asegurarse de que está en marcha), tiene una respuesta progresiva (aunque da el mayor empuje a partir de 4000 rpm) y el consumo de combustible es bajo si se conduce de manera normal. 

Con este motor, el Ateca ha tardado 6,8 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, solo una décima más que el Diesel de 190 CV. El Nissan Qashqai de 163 CV, tardó 6,4 s en esa misma medición. Su consumo en el recorrido de referencia ha sido de 7,2 l/100 km según el ordenador de viaje. En este caso no podemos establecer comparaciones dado que nos equivocamos en el repostaje y no hemos podido calcular el error de dicho ordenador (que en los modelos de SEAT, según nuestro histórico suele estar entre el 3 y el 5%).

El conductor tiene la posibilidad de elegir entre diferentes modos de conducción —Normal, Sport, Eco e Individual— mediante un selector en la consola denominado «SEAT Drive Profile». Los distintos modos de conducción afectan a la asistencia de la dirección, a la respuesta del acelerador y a la rapidez con que cambia de marchas la transmisión en caso de tener DSG. En las versiones de tracción total hay dos modos adicionales: nieve y montaña.

El habitáculo está bien aislado del ruido y ninguna de las fuentes que lo producen —motor, aerodinámica y rodadura— llega a ser molesta. La iluminación de los faros «Full LED» es buena por la intensidad con que alumbran y por la uniformidad del campo que abarcan.

El Ateca, con 189 mm de altura libre al suelo, no es un modelo ideado para un uso exigente fuera de carretera pero seguramente su capacidad sea mayor que la que vayan a necesitar la mayoría de sus propietarios. Lo hemos conducido en un pequeño recorrido con obstáculos diseñado para probar la capacidad de superar obstáculos fuera del asfalto. Obviamente los ha pasado sin problemas ya que estaban diseñados por SEAT con tal fin y, además, el suelo era firme —planchas metálicas y asfalto— con buena adherencia, pero sí me ha servido para ver cómo, con dos ruedas en el aire, es capaz de reiniciar la marcha sin problemas.

También lo probamos en un circuito de tierra donde hicimos que subiera pendientes pronunciadas con poca adherencia, obstáculos que también superó sin dificultad. Las llantas de mayor tamaño (19 pulgadas) no nos parecen en absoluto recomendables para darle este tipo de uso porque están muy expuestas a los roces y a deformarse con los golpes bruscos en los caminos (los neumáticos tienen muy poco perfil que amortigüe los impactos).

Quien lo adquiera para ir por carreteras nevadas tendrá la ayuda de la tracción total —un sistema Haldex de quinta generación— pero sin los neumáticos adecuados tendrá los mismos problemas que con un turismo a la hora de frenar o intentar tomar una curva sobre un firme deslizante.

El sistema de cuatro cámaras exteriores —cuesta 750 € y es de serie en el nivel de equipamiento FR— sirve de ayuda al maniobrar, mostrando al conductor posibles obstáculos que no estén en su campo de visión —un bordillo, un bolardo o un carrito de un niño, por ejemplo—. La calidad de la imagen que muestran es muy buena (hay más información en las Impresiones de interior).