1. Consumo

Según nuestras pruebas, el Renault ZOE R135 ZE50 es más eficiente que el Peugeot e-208 y el Honda e. Además, como su batería tiene una capacidad grande (52 kWh útiles), es posible recorrer muchos kilómetros antes de necesitar parar a recargar. Durante los días que lo he tenido en Madrid lo he conducido con absoluta despreocupación por la autonomía, como si fuera un vehículo con motor de combustión, yendo rápido cuando me interesaba y sin prescindir de ningún elemento de confort (lo he probado en verano y he hecho un uso continuado del climatizador).

En una ciudad como Madrid es sencillo conseguir consumos inferiores a 15 kWh/100 km con una conducción normal y estar rondando los 10 si se hace una conducción delicada o se utilizan mucho las vías de circunvalación (como la M-30 o la M-40). En autopista, yendo a una media de 120 km/h, rara vez se ve más de 20 kWh/100 km en la instrumentación.

El ZOE lo probamos al mismo tiempo que un Honda e y un Peugeot e-208, circunstancia que aprovechamos para hacer con los tres un viaje de ida y vuelta de Madrid a Toledo. La velocidad media fue de 120 km/h, en todos el climatizador estuvo permanentemente conectado en modo automático a 21 ºC (la temperatura exterior fue de aproximadamente 32 ºC), el modo de conducción seleccionado fue el «Normal» e hicimos tres rotaciones de conductores. Asimismo, ya en Toledo, realizamos un recorrido por el casco histórico (que tiene muchas calles estrechas y empinadas) y sus alrededores.

Los resultados, que pueden consultarse en la tabla que hay debajo de estas líneas, muestran como el Renault fue, por un margen amplio, el que menos consumió. El Honda y el Peugeot estuvieron muy próximos entre sí, aunque el Honda fue casi siempre el que más energía gastó. Esta es una tónica que se repitió a lo largo de los días que hemos tenido estos tres vehículos en la redacción y el motivo por el cual recomendamos el ZOE para quien necesite recorrer muchos kilómetros entre recargas y no sentir la ansiedad de quedarse «tirado» (el Honda e es el peor a este respecto). 

Mi compañero Mario Garcés probó un ZOE R135 ZE50 en Cerdeña, durante las jornadas de presentación internacional a la prensa. Allí hizo tres mediciones de consumo, todas por carreteras secundarias en las que la mayor parte del tiempo era muy difícil pasar de 70 km/h, tanto por el tipo de trazado, con muchas curvas, como por el tráfico. La temperatura exterior estuvo entre 22 y 24 ºC y llevó el climatizados en modo Auto a 22 ºC. A ratos hubo rachas de viento lateral fuerte que no afectaron a la estabilidad del ZOE ni parecían ejercer un freno importante a su avance.

El primer recorrido lo inició con el 100 % de la carga y una autonomía estimada de 357 km. Recorrió 67,3 km a ritmo tranquilo (42,8 km/h de media). Las pendientes de la carretera eran moderadas y el punto inicial y final estaban a una altitud similar. Usó el nivel de regeneración B una buena parte del tiempo y no activó el modo ECO. Al finalizar, el consumo medio fue de 12,0 kWh/100 km, el nivel de batería, 84 % y la autonomía restante, 326 km.

El segundo trayecto comenzó justo a continuación del primero. Fue a ritmo alegre (59 km/h de media), haciendo algunos adelantamientos a fondo y usando el nivel de regeneración D la mayor parte del tiempo y el B solo para frenar antes de las curvas más cerradas. El consumo medio fue de 14,2 kWh/100 km, la distancia recorrida, 70 km y la autonomía estimada al final del recorrido, de 224 km con un 63 % de batería aún por agotar (es decir, gastó un 21 %). La altitud inicial y final eran parecidas, a nivel del mar.

El último recorrido de prueba tuvo como inicio el punto de llegada del anterior, a nivel del mar y como final un hito cuya elevación desconocemos, pero al que llegó tras un ascenso suave y casi permanente de 45,5 km. Activó el modo ECO, el cual resta mucha aceleración, y en las cuestas fue necesario usar el «kick-down» al adelantar. El ritmo fue de una media de 63 km/h y el consumo medio, de 17,5 kWh/100 km. Al finalizar, la batería quedó al 45 % de carga (consumió un 18 %) y el ordenador estimaba una autonomía restante de 146 km.

2. Recarga

El equipamiento de serie del ZOE incluye un cable de recarga con terminales Mennekes en ambos extremos y un cargador embarcado que admite un máximo de 22 kW con corriente alterna (CA). Gracias a este último es posible pasar del 0 al 100 % de carga en algo menos de tres horas (con la batería de 52 kWh). Es una potencia de recarga muy alta en comparación con la que ofrecen otros vehículos eléctricos, de cualquier otro segmento (siempre hablando de CA). Por ejemplo, la máxima de un Honda e es de 6,6 kW y la de un Peugeot e-208, de 11 kW, la misma que la de un Tesla Model 3.

Los puestos de recarga de CA de 22 kW son bastante comunes en España y en algunos de ellos se puede cargar gratuitamente, como en los de algunos centros comerciales. La capacidad del ZOE para aprovechar toda esa potencia es muy útil para aquellos que no tengan acceso a cargadores más potentes y necesiten recuperar autonomía en el menor tiempo posible. Por ejemplo, en lo que se realiza la compra de la semana se pueden ganar más de 100 kilómetros.

Con corriente continua (CC) puede cargarse a una potencia máxima de 50 kW a través de un puerto CCS, para lo cual es imprescindible pedir la opción llamada «Carga Rápida», que cuesta 1000 euros. Como ocurre con todos los coches eléctricos, la potencia máxima de recarga que anuncia el fabricante no se mantiene constante durante todo el proceso de recarga. Esta suele alcanzarse cuando la batería está por debajo de un 50-60 %. Por encima, la tasa de recarga va disminuyendo progresivamente.

El siguiente gráfico muestra la curva de potencia de carga de un Renault ZOE R135 ZE50 conectado a un puesto de 50 kW, comenzando con un 2 % de batería y terminando con un 99 % (todas las estaciones de carga que hemos probado paraban entre el 98 y 99 %, ninguna lo hizo al 100 %).

Se observa como hasta aproximadamente un 55 % de carga, punto al que se llega tras 38 minutos, la potencia varía entre 42 y 46 kW. A partir de ese momento va bajando, llegando a un mínimo de 21 kW hacia el final. En total, fueron necesarias 1 hora y 23 minutos para pasar del 2 al 99 % y la estación de carga mostró que «inyectó» 54,815 kWh. El coste de esa recarga fue de 16,44 € (0,30 €/kWh). Si con esa energía recorremos 300 km (una distancia que como hemos dicho con el ZOE es fácil de superar), estaríamos gastando a razón de 5,48 €/100 km, o lo que es lo mismo, un consumo de Diesel de 4,90 l/100 km (precio de gasóleo de 1,119 €/l). En una toma doméstica, con una tarifa de 0,10 €/kWh, el gasto disminuye sustancialmente: 1,83 €/100 km o 1,63 l/100 km en términos de Diesel.  

Otro dato que hay que tener en cuenta en el proceso de recarga de un vehículo eléctrico es que no toda la energía que el puesto de carga dice que ha empleado (es decir, los kWh que indica que ha consumido y que hay que pagar) va a parar a la batería. Hay una parte de esa energía que se pierde, por ejemplo, en forma de calor. Estas pérdidas vienen determinadas por la gestión de la energía que hace el coche y el puesto de carga. Con el ZOE hemos calculado una pérdida media de un 10 % cargando a potencias de 22 y 50 kW, que es un buen dato, tirando a bajo. No hemos calculado las pérdidas en una toma doméstica.

Una función que no tiene el ZOE y que creemos que es importante de cara a atenuar la degradación de la batería, es la de poder limitar la recarga máxima la batería. Lo único que se puede hacer a este respecto es fijar una hora de finalización de la recarga, bien a través de la pantalla del sistema multimedia, bien a través de la aplicación móvil «MY Renault».

El puerto de carga está cubierto por el logotipo frontal de Renault (imagen), que se abre pulsando un botón a la izquierda del volante (imagen). La ubicación en el frontal nos parece más acertada que en el lateral, como sucede en el Peugeot e-208, ya que en este último caso hay veces en las que resulta muy difícil conseguir conectar la manguera, que por lo general es corta y en ocasiones cae en el lado opuesto al del puerto de carga. Con el ZOE no hemos tenido ningún problema a este respecto, ni tampoco con la comunicación con la propia estación de carga. Ha cargado correctamente tanto en los puestos gratuitos de algunos centros comerciales, como en los de pago de compañías como Ibil e Iberdrola.