El Renault Mégane 5p GT es la versión más potente de la gama Mégane y la única que tiene el sistema de ruedas traseras directrices 4Control. Su motor es de gasolina, tiene 1618 cm³ de cilindrada, inyección directa, un turbocompresor y 205 caballos de potencia máxima. La caja de cambios es siempre automática de doble embrague (denominada EDC) y la tracción es en las ruedas delanteras.

Está a la venta por 26 900 euros, por lo que, a día de hoy, es el vehículo más barato de su tamaño y potencia con cambio automático (listado comparativo). Si el tipo de cambio no tiene importancia, hay varias alternativas que son menos costosas, como el Opel Astra 5p 1.6 Turbo de 200 CV, el Nissan Pulsar DIG-T de 190 CV y el Peugeot 308 GT 1.6 THP de 205 CV (ficha técnica comparativa). El Volkswagen Golf GTI es más potente (220 CV) y 8460 euros más caro (ficha comparativa). 

El motor del Mégane GT es silencioso y produce pocas vibraciones, pero no alcanza el grado de refinamiento y de suavidad de funcionamiento que tiene el 2.0 TSI del Golf GTI. Por otra parte, es lento respondiendo al acelerador. En conducción normal es un problema menor, pero cuando se quiere hacer una conducción deportiva esa lentitud es molesta. El del Golf GTI tiene una respuesta más directa y, además, transmite mayor sensación de fuerza, sea cual sea en régimen de revoluciones.

No es particularmente rápido para su potencia. Nuestra unidad de prueba necesitó 4,7 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, prácticamente lo mismo que un Audi A3 Sportback 1.8 TFSI 180 CV (este motor, al menos el de esa unidad, tiene un rendimiento excelente). Al arriba mencionado Golf GTI de 220 CV le bastó con 3,7 segundos para completar esa aceleración. Tabla comparativa de prestaciones.

El Mégane GT ha consumido un poco menos que el Golf GTI en la prueba de consumo de km77.com —un trayecto de 144 km, de ida y vuelta, por una autopista con varios cambios de pendiente y a una velocidad media de 120 km/h—. El Mégane GT gastó 6,9 l/100 km, mientras que el Golf GTI necesitó 7,1 l/100 km. En ambos casos, son unos datos de consumo muy buenos para sus niveles de potencia y prestaciones.

El cambio de marchas EDC tiene siete relaciones y en modo automático es rápido seleccionando marchas más cortas y larga. En ocasiones, desde parado y a baja velocidad, resulta difícil modular la aceleración para moverse con suavidad, sobre todo con el modo Sport activo, que vuelve al cambio un poco más brusco. A la transmisión DSG del Golf GTI le sucede algo parecido.

Con el modo Sport activado (una de las formas de activarlo es pulsando el botón «R.S. drive» que hay en la consola; imagen), el cambio, además de ser más brusco, no inserta nunca la séptima velocidad y trata de hacer que el motor gire siempre a más revoluciones seleccionando una marcha inferior a la que llevaría en el resto de modos. Por otra parte, el modo Sport activa una función que emite un sonido a través de los altavoces para incrementar el sonido del motor en el interior.

Es posible hacer los cambios de marcha de forma manual actuando con toques longitudinales sobre la palanca del cambio, o bien, tirando de las levas que hay tras el volante, que son fijas, es decir, no giran con el volante (imagen). En mi opinión, el apéndice inferior de estas levas debería ser más largo, como lo es el superior (imagen), para que cuando las manos asen el volante en posición de tres menos cuarto (imaginando que el volante fuera un reloj) sea más fácil alcanzarlas.

El modo manual es, en cualquier caso, decepcionante porque la velocidad de respuesta del cambio al toque de leva (o de palanca) es lento, no deja hacer reducciones bruscas (es decir, reducciones que dejen las revoluciones del motor próximo al corte de inyección) y sube de marcha automáticamente cuando se llega al límite de revoluciones. Un aspecto positivo es que si se pisa a fondo el acelerador no reduce de marcha, sino que la mantiene, excepto si se rebasa la resistencia final del acelerador (kick-down).

Este cambio tiene una función llamada Launch Control que permite obtener la máxima aceleración partiendo desde parado. El procedimiento para activarlo es el siguiente: activar el modo Sport, tirar de las dos levas del cambio a la vez (hasta que aparezca en la instrumentación tres luces verdes parpadeando y el texto «Launch Control»), pisar el freno, pisar el acelerador (manteniendo el freno), esperar a que las revoluciones se estabilicen alrededor de unas 3500 rpm y soltar el freno para que el coche comience a moverse. Según Renault, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Nosotros, utilizando la función Launch Control, hemos obtenido un mejor tiempo de 7,9 segundos. Los neumáticos de la unidad de prueba no estaban en buenas condiciones y patinaban al salir a fondo desde parado, por lo que es posible que con unos nuevos el tiempo se acerque más a lo publicado por Renault.

La suspensión es más firme que la de cualquier otro Mégane y la dirección tiene un ajuste específico. Ambas modificaciones contribuyen a mejorar la precisión en curva e incrementar la sensación de control cuando se hace una conducción deportiva. Como contrapartida, el Mégane GT es más incómodo, si bien no tanto como para que su conducción diaria por ciudad o por carreteras en mal estado se vuelva desagradable.

La suspensión y la dirección son dos elementos que ayudan a mejorar las cualidades dinámicas en curva del Mégane, pero hay un tercer elemento que también tiene un efecto incuestionable: el sistema de ruedas traseras directrices 4Control, que dentro de la gama Mégane es exclusivo para el GT (otros Renault como el Talisman y el Espace también pueden tener 4Control). Con este sistema las ruedas traseras giran en la misma dirección que las ruedas delanteras cuando se circula a más de 60 km/h (a más de 80 km/h si el programa Sport está activo), hasta un máximo de 1,0º; cuando se va a menos velocidad, giran en el sentido contrario un máximo de 2,7º. El cambio de giro se produce de forma progresiva según el vehículo se aproxima a la velocidad umbral (60 u 80 km/h en función del modo de conducción activo).

Ya sea por la influencia del eje posterior direccional o porque la dirección es más rápida —debido a que tiene menos desmultiplicación; hay 2,3 vueltas entre topes, mientras que en el resto de Mégane hay 2,9—, desde el primer momento se aprecia como el coche gira más con menos movimiento de volante (con respecto a los otros Mégane). Se tiene la sensación de estar conduciendo un coche más ágil. El eje trasero de ruedas se nota más ligero que en un Golf GTI, más tendente a moverse en las curvas, parecido a como ocurre en un Ford Focus o en un SEAT León, pero diferente, porque en el Ford y en el SEAT se percibe un movimiento de arrastre fundamentalmente transversal, mientras que en el Renault es un deslizamiento más redondo, como si tratara de seguir el giro que están describiendo las ruedas delanteras.

Las reacciones del Mégane GT han sido siempre suaves y progresivas, incluso ante cambios repentinos de trayectoria. Esto se aprecia bien en las pruebas de esquiva y de eslalon que hemos realizado (se pueden ver en este vídeo), en las que también se observa que no hay diferencia entre el modo de conducción Comfort y Sport (son los dos modos más extremos). Este Renault responde con prontitud a los movimientos de volante, sin brusquedad y con una intervención de las ayudas electrónicas prácticamente inapreciable que, en caso de emergencia, permite al conductor estar en control del vehículo y guiarlo hacia donde se desea. Nuestra unidad de prueba tenía unos neumáticos Continental ContiSportContact 5 que presentaban un desgaste acusado cuando hicimos estas pruebas. Creemos que con unos neumáticos en mejor estado podríamos haber completado los ejercicios a mayor velocidad.

Otra situación en la que el sistema 4Control resulta beneficioso es en las maniobras a baja velocidad, ya que reduce el radio de giro. Así, mientras que el radio de giro de cualquier Mégane que no sea GT es 11,2 metros (entre bordillos), el del Mégane GT es 10,4 metros (ficha comparativa). Sin embargo, hay alternativas como el Peugeot 308 5p GT 1.6 THP 205 CV y el Golf GTI que sin recurrir a un sistema como el 4Control, tienen un radio de giro igual o inferior al del Mégane GT (ficha comparativa).

En la prueba de frenado de 120 a 0 km/h recorrió 55,4 metros. Son 4 metros más de lo que necesitó un Volkswagen Golf GTI y una de las distancias más largas de las que hay registradas en esta tabla comparativa de frenadas. Es posible que con unos neumáticos con menos desgaste la distancia hubiera sido menor. No obstante, resulta llamativo que el Mégane 1.5 dCi de 110 CV con unos neumáticos en buen estado, aunque de otra marca y tamaño, también dio un resultado malo: 57,7 metros (impresiones de conducción del Mégane dCi 110 CV). Los discos de freno delanteros del Mégane GT miden 320 milímetros y los traseros 290. Por tanto, son de mayores dimensiones que los del resto de la gama Mégane, en la que los delanteros miden 280 milímetros (excepto en el Mégane TCe 100 y en el Mégane dCi 90, que miden 269 mm) y los traseros 260 mm.