La gama de motores Diesel es igual a la que tiene el Nissan Qashqai —dCi de 1,6 litros y 110 o 131 CV de potencia—. De gasolina hay otros dos, TCe de 1,2 litros y 131 CV y TCe de 1,6 litros y 163 CV. El cambio automático es un elemento disponible con los motores dCi de 110 CV y TCe 131 CV, mientras que la tracción total está reservada al Diesel de 131 CV. El resto de versiones son manuales y de tracción delantera.
La combinación del motor Diesel de 110 caballos con el cambio automático nos ha gustado mucho. El motor funciona con suavidad, hace poco ruido y gasta muy poco carburante. La aceleración máxima que es capaz de dar este Kadjar está dentro de lo normal en un coche de estas características y motor de potencia similar. Que sea o no suficiente depende de la utilización que cada uno dé al coche.
El cambio automático es una opción que cuesta 1500 euros. Me parece un elemento recomendable puesto que cumple bien su función tanto en carretera como en ciudad; responde con suficiente rapidez cuando el conductor solicita aceleración y permite maniobrar y circular en ciudad con suavidad y fluidez. No tiene un programa de funcionamiento deportivo, ni levas para elegir marchas tras el volante, pero ninguna de las dos cosas se echan en falta en una utilización normal. Quien vaya a hacer muchos kilómetros por vías en las que no haga falta mucha potencia (ciudad, autovías con pocas pendientes y carreteras donde no sea una necesidad perentoria adelantar en poco espacio), quizá se encuentre más satisfecho con el Kadjar Diesel de 110 caballos de cambio automático que con el de 131 de cambio manual, pero me parece imprescindible probar cada combinación antes de tomar una decisión.
El consumo de carburante de Kadjar Diesel de 110 caballos y cambio automático es particularmente bajo. En nuestro recorrido de consumo —de 143 km a 120 km/h de media por una autovía con fuertes pendientes— gastó 5,6 l/100 km, prácticamente lo mismo que un Qashqai con el mismo motor y sólo una décima más que el Suzuki S-Cross DDiS de 120 CV, que es de menor tamaño. Ese valor de 5,6 l/100 km sería bueno incluso para un vehículo con carrocería de turismo. En un uso combinado por ciudad, vías de doble sentido y carreteras de montaña el consumo también ha sido muy bajo; prácticamente siempre por debajo de 6,0 litros de media.
Las cualidades de la versión Diesel de 131 CV son similares a las del de 110 CV: suavidad de funcionamiento, bajo nivel de ruido y consumo bajo. La diferencia de prestaciones entre ambas versiones es clara —según nuestras mediciones hay unos 2 segundos de diferencia, tanto en la aceleración de 80 a 120 km/h como en las recuperaciones en ese mismo intervalo de velocidad— pero seguramente no sea definitiva si se va a hacer una conducción en la que no se necesite una capacidad de aceleración grande. El consumo en nuestra prueba ha sido de 0,3 l/100 km superior, que sigue siendo un buen resultado.
El Kadjar es cómodo de suspensión y transmite sensación de aplomo en vías rápidas e incluso de curvas medias. En curvas lentas no invita a conducir rápido; es menos ágil que un Mazda CX-5, que tiene un tacto más directo. Tiene reacciones seguras si hay que frenar en plena curva y no se aparta de la trayectoria si en pleno apoyo sobrepasamos un bache.
En las dos unidades que hemos probado, la capacidad de frenada ha sido pobre. El Diesel de 110 caballos ha necesitado 56,9 metros para detenerse desde 120 km/h y el de 131 caballos ha frenado algo mejor pues ha necesitado 54,8 metros. En ambos casos, los neumáticos eran los mismos, unos Continental EcoContact 5 en medidas 215/60 R17.
La calidad de rodadura no es grande puesto que la rugosidad del asfalto no está tan bien filtrada como en un Nissan Qashqai. Si el asfalto no es muy rugoso o si no está desgastado, el ruido de rodadura sí es bajo.
Cuando hemos circulado por pistas de tierra, nos ha dado la sensación de ser un bloque menos rígido que un Nissan Qashqai, dado que se oyen pequeños ruidos de piezas que parecen no estar sólidamente ajustadas y que rozan entre sí.
Las cotas todoterreno del Kadjar que sabemos son el ángulo de ataque y salida —18 y 25 grados respectivamente— y la altura libre al suelo —20 centímetros—, que no es poco. Estas cotas son suficientes para abandonar la carretera puntualmente y adentrarse en caminos donde un turismo tradicional tendría problemas.
La capacidad de tracción sobre firmes resbaladizos poco diferirá de la de un turismo puesto que los neumáticos son completamente de asfalto, salvo en las versiones X-Mod, que llevan unos M+S (diseñados para proporcionar más agarre que unos de carretera sobre el barro y la nieve). Además, estas versiones X-Mod tienen una función llamada Extended Grip, consistente en un control de tracción con tres programas de funcionamiento: carretera, terrenos blandos y Experto (es el mismo sistema que estrenó el Scénic XMOD).
Las versiones con tracción total tienen un mando que permite elegir entre tres modos: Auto, LOCK y 2WD (imagen del mando). El modo Auto distribuye automáticamente el par entre ambos ejes, llegando a un máximo de 50 % a las ruedas traseras. El modo LOCK distribuye el par en una proporción fija 50/50 entre el eje delantero y trasero; lo hace hasta 40 km/h, punto a partir del cual pasa al modo Auto. El modo 2WD hace que la tracción sea exclusivamente mediante de las ruedas delanteras. El control de tracción solo se puede desconectar a baja velocidad; el de estabilidad está siempre activo.