El Clio Sport que está en el mercado tiene muchas semejanzas de aspecto y mecánicas con el prototipo RS Concept, mostrado en septiembre de 2005. También tiene diferencias significativas.
El motor es un 2,0 l atmosférico que llega a 197 CV de potencia (145 kW) porque puede girar muy rápidamente. Da esa cantidad de potencia a 7.250 rpm y tiene el límite de régimen en 7.400 rpm.
El par máximo es 215 Nm, un valor alto para su cilindrada (la presión media efectiva es 13,5 bar). Da el par máximo a 5.550 rpm; entre 3.000 y 7.000 rpm, aproximadamente, da más de 200 Nm de par; es decir, se trata de un motor elástico para sus características. La caja de cambios es manual, de seis velocidades.
Con relación al motor del anterior Clio Sport, Renault ha hecho muchas modificaciones. Una de las más importantes es un aumento de la relación de compresión hasta 11,5 a 1 (antes 11,0), mucho para un motor de gasolina de inyección indirecta. La respiración del motor es distinta por varias causas, entre ellas porque las válvulas de admisión tienen más alzada (11,5 en vez de 9,0 mm).
El colector de admisión no es de resonancia variable; está ajustado para que, en torno al régimen de par máximo, consiga un rendimiento volumétrico superior superior al cien por cien. Es decir, por efecto de la resonancia a ese régimen, la presión en el colector de admisión es mayor que la presión atmosférica.
Tiene una caja de cambios de seis velocidades con un desarrollo final de 30,5 km/h cada 1.000. Con este desarrollo, en sexta velocidad no llega al régimen de potencia máxima.
Acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 s y recorre un kilómetro desde parado en 27,5 s. Deja de acelerar a 215 km/h, con el motor a 7.050 rpm.
Renault ha hecho modificaciones muy importantes en el bastidor, para que el Clio se pueda adaptar a este motor. En la suspensión delantera ha seguido el mismo procedimiento que en el Mégane Sport: hacer el buje de tal manera que el eje de pivote esté cerca del punto de apoyo de la rueda. En este caso, el centro de la rueda está a 34 mm del eje de pivote, cuando en un Clio normal está a 48 mm.
De esta manera, cuando las ruedas motrices aceleran, provocan menos interferencias en la dirección (se persigue que el volante no «tire» al acelerar en curva). Además de construir el buje de esta manera, Renault ha colocado un brazo adicional (número 4 en esta figura), que limita la tendencia de la rueda a girar sobre su eje de pivote cuando acelera (artículo técnico sobre elementos de unión). Muchos de los elementos de esta suspensión son de aluminio.
La suspensión trasera es del mismo tipo que en otros Clio, pero con ajustes diferentes. La rigidez del eje torsional aumenta un 25 por ciento. Los casquillos sobre los que están articulados los brazos son más grandes.
Debido a los cambios en la suspensión, la distancia entre ejes aumenta 10 mm (hasta 2.585 mm). La vía delantera es 48 mm más ancha y la trasera, 50 mm.
Los discos de freno delanteros están ventilados y perforados, miden 312 mm de diámtero y tienen pinzas Brembo de cuatro pistones. Detrás tiene discos de 300 mm.
Las modificaciones exteriores de la carrocería son principalmente aerodinámicas. El Clio RS necesita más aire para alimentación y refrigeración que un Clio normal. Las salidas de aire tras las ruedas delanteras (imagen) facilitan la evacuación de aire caliente.
En la parte trasera hay un gran extractor, con el que se persigue mejorar la estabilidad a gran velocidad (imagen). Este elemento ejerce una fuerza sobre el eje trasero de hasta 70 kg, en función de la velocidad. Las salidas de escape están puestas en los lados, para que interfieran lo menos posible con el flujo de aire.
Este elemento aumenta la velocidad del aire bajo el coche, lo que ayuda a crear una diferencia de presión que aumenta el rozamiento (principalmente en el eje trasero). La resistencia aerodinámica de este Clio es grande: 0,77 m². Esto es causa tanto de un Cx alto como de una gran superficie frontal; mide 1.484 mm de alto.
Las aletas son más anchas debido a que las ruedas son más grandes y están más separadas entre sí.