El Renault Captur tiene un ajuste de la suspensión equilibrado porque, si se conduce con normalidad, limita suficientemente los movimientos de la carrocería y da a los ocupantes un buen nivel de confort. Este, de todas formas, no es extraordinario, ya que cuando las ruedas pasan por encima de baches rápidos como pequeñas o grietas o guardias tumbados, llegan sacudidas algo secas al interior. 

Lo más agradable es que, en conjunto, da una sensación grande de seguridad a quien lo conduce, sobre todo por el aplomo con que circula por autovías. Con respecto a un Clio, por ejemplo, las reacciones son un poco más lentas y los movimientos de la carrocería, algo más amplios, pero no nos parecen excesivos porque se mantiene un buen nivel de guiado. La dirección tiene un tacto agradable porque retorna una cantidad de información aceptable de lo que sucede en las ruedas y además tiene un nivel de asistencia que resulta natural (no es ni dura ni blanda).

Dicho esto, el Captur no es un coche diseñado para ofrecer sensaciones directas al volante, sino confianza. Por ejemplo, el tacto de la palanca del cambio manual es impreciso, con recorridos largos y mal definidos. Si lo que se busca es un coche de este tipo con un tacto de conducción más directo, hay alternativas como el SEAT Arona o el KIA Stonic que mantienen un buen nivel de confort y son más adecuadas. Un Citroën C3 Aircross quizás sea más confortable en ciertas ocasiones, pero tiene un tacto de conducción más impreciso que el Captur. 

Además, si se circula rápido por carreteras de curvas, las ayudas electrónicas intervienen de manera muy intrusiva cada vez que las ruedas pierden el mínimo de adherencia. Esto lo hemos podido comprobar en nuestras pruebas habituales en circuito. Aunque conseguimos realizar la maniobra de esquiva a una velocidad notable, 77 km/h, la actuación de las ayudas electrónicas nos resultó desconcertante por su intensidad, hasta el punto de que complicaba sobremanera la tarea de guiar al vehículo porque desencadenaba un efecto de subviraje muy evidente. 

De igual manera, nos fue imposible realizar una prueba de eslalon fluida al ritmo que el chasis permitía porque las ayudas electrónicas intervenían cada vez que los golpes de volante eran mínimamente bruscos, entorpeciendo los cambios de apoyo. Para aquellas personas que siempre realicen una conducción normal esto pasará desapercibido, pero a poco que se fuerce la marcha no es difícil encontrarse con los efectos de las ayudas electrónicas. 

Hemos probado en profundidad una versión del Captur (0.9 TCe, la de gasolina de 90 CV con cambio manual de cinco marchas) que no es novedosa para nosotros, porque ya probamos una igual en el Captur 2013 (Impresiones de conducción) y en otros coches que también lo llevan, como el Renault Clio, el Nissan Micra o el Dacia Sandero Stepway. Nuestras impresiones generales sobre este motor no han cambiado: a grandes rasgos, nos resulta poco refinado (se nota en todo momento que tiene tres cilindros), la entrega de potencia se produce de forma poco progresiva, da un consumo moderado y unas prestaciones normales.

No es un motor agradable de utilizar por ciudad porque sale mal desde parado y obliga al conductor a hacer un juego poco intuitivo de acelerador y embrague para arrancar o maniobrar a baja velocidad, especialmente en cuestas como las que hay en los garajes. En estas situaciones, si se aplica una carga intuitiva en el acelerador, el régimen de giro del motor baja mucho e incluso llega a calarse con facilidad si no se presta atención, especialmente cuando el sistema de aire acondicionado está conectado. Si esta tendencia se intenta corregir aplicando más carga sobre el acelerador y/o haciendo resbalar más el embrague, los efectos de las acciones sobre los pedales no se producen progresivamente (como es habitual), sino que de forma repentina el motor se revoluciona más de lo deseado y las ruedas reciben más fuerza de la que sería conveniente. 

He intentado describir así este hecho que me ha llamado la atención en mi semana de pruebas. No es algo peligroso o difícil de controlar, pero sí que puede resultar molesto porque en ocasiones impide maniobrar con toda la suavidad que sería deseable. 

Una vez en marcha, lo más reseñable del motor es que apenas tiene fuerza por debajo de 2000 rpm, de manera que hay que recurrir al cambio con frecuencia para utilizar la relación más adecuada si se desea circular con agilidad. Una vez pasada esa barrera, la entrega de potencia es más lineal y las prestaciones resultan más que suficientes para circular al ritmo del resto del tráfico en todo tipo de circunstancias, incluso con el vehículo cargado. 

Nosotros hemos obtenido unas prestaciones que parecen acordes con su potencia: 10,6 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h (con el Captur 2013 0.9 TCe obtuvimos un valor casi idéntico; 10,3 segundos). Apenas tenemos referencias de coches similares con un motor de gasolina de en torno a 90 CV. Un Citroën C3 Aircross con un motor de gasolina de 110 CV necesitó 8,6 segundos, por ejemplo. Entre los coches de tamaño y potencia similar con carrocería de turismo, las prestaciones de este Captur están en un punto intermedio: un Mazda 2 con un motor de 90 CV fue muy rápido (8,6 segundos) y un Ford KA+ de 86 CV, muy lento (11,5 segundos).

En nuestro recorrido de consumo de referencia, que realizamos por una autopista que atraviesa un puerto de montaña a una velocidad media real de 120 km/h, esta versión del Captur ha gastado 6,6 l/100 km, que es un valor entre normal y bueno, curiosamente mucho menor que el que obtuvimos con la misma versión del Captur 2013 (7,5 l/100 km). El Dacia Sandero Stepway con el mismo motor tuvo un consumo similar, de 6,5 l/100 km. El C3 Aircross de 110 CV ya mencionado gastó 7,0 l/100 km. 

Por lo que he podido observar, el consumo en un uso mixto no es comparativamente tan bajo como en autovía porque es sensible a los cambios de ritmo y al estilo de conducción. Yo he obtenido un consumo de 8,7 l/100 km en un recorrido de unos 500 km en el que he alternado ciudad, autovías y las pruebas en circuito descritas más arriba (ahí el gasto es siempre alto, aunque la distancia recorrida en comparación con el recorrido total no es grande). 

El dato de distancia de frenado desde 120 km/h también ha mejorado con respecto al anterior Captur: el nuevo ha necesitado 53,3 metros (un valor normal) y el antiguo necesitó 55,2 (un valor mediocre). Un Citroën C3 Aircross, por ejemplo, necesitó una distancia mucho mayor (57,5 metros), mientras que un KIA Stonic realizó la maniobra en 52,4 metros.