Los 911 GT3 son versiones de planteamiento muy deportivo derivadas del 911 de octava generación (código interno 992). Tienen un motor de 510 CV de potencia, que son 10 más que en el modelo al que reemplazan (más información del GT3 2017). La tracción es trasera y el cambio de marchas puede ser manual de seis relaciones o automático de siete (de tipo doble embrague). Los dos cuestan lo mismo: 201 768 euros (precios de la gama 911 GT3).

El 911 GT3 es muy diferente al resto de la gama 911. Es un deportivo puro y rudo, sin concesiones al confort, un coche de carreras con documentación para circular por la calle. Su conducción ofrece infinidad de matices y es tan placentera e intensa que se siente como una experiencia simplemente insuperable. Este 911 transmite la emoción especial de las historias que se acaban, como si Porsche hubiera decidido fabricarlo a modo de traca final para despedir una era del automovilismo en peligro de extinción. 

Su planteamiento es muy radical, no tanto como para no poderse utilizar por ciudad o en carretera, pero sí que tiene inconvenientes que no se dan en otras versiones del 911. La suspensión es muy dura, el acceso al habitáculo es complicado (especialmente con los asientos deportivos de tipo baquet) y los ruidos provenientes del motor y del exterior se escuchan sin apenas filtros. A cambio, ese mayor esfuerzo que se dedica a la conducción viene acompañado de una recompensa extraordinaria. Cuando más se disfruta es conduciéndolo muy rápido, pero su deliciosa puesta a punto también permite apreciar sus virtudes a ritmo solo «ágil». Más información en el apartado Impresiones de conducción.

Gama y alternativas

La mayor diferencia entre el GT3 normal y el GT3 Touring es que el segundo tiene un enfoque más discreto y carece del alerón trasero fijo. En su lugar, hay uno escamoteable que se despliega de forma automática en función de la velocidad (imagen del alerón del GT3 e imagen del alerón del GT3 Touring). Otras diferencias estéticas claras del GT3 Touring son que el frontal va pintado en un solo color y las molduras de las ventanillas y las salidas de escape son cromadas (imágenes). Del anterior Porsche 911 también hubo una versión Touring (información del 911 GT3 2017). 

Los GT3 son las únicas versiones del 911 con motor atmosférico; el resto están sobrealimentados por un turbocompresor. Tiene 4,0 litros de cilindrada y seis cilindros en disposición bóxer. Con respecto al motor anterior, Porsche dice haber modificado, entre otras cosas, el sistema de escape. Este GT3 introduce novedades técnicas importantes en el 911, como un esquema de suspensión de paralelogramo deformableen el eje delantero (más información en el apartado de técnica).

En la gama 911, los GT3 se sitúan por precio, potencia y prestaciones entre el Carrera 4S (450 CV) y el Turbo (581 CV; ficha técnica comparativa), aunque ninguno de ellos tiene una preparación tan específica para el circuito. Otros modelos comparables son el Audi R8 Coupé FSI RWD de 540 CV y el Mercedes-Benz AMG GT R de 585 CV. Estos tienen tracción trasera y son menos radicales que el GT3, sobre todo el Audi. El GT R acelera hasta 100 km/h en 3,6 segundos y el R8, en 3,7 segundos. De los tres, el Mercedes-Benz es el más costoso (214 825 euros) y el Audi el más asequible (164 320 euros; ficha técnica comparativa).

Interior

Los asientos de serie están tapizados con cuero negro, tienen regulaciones eléctricas y llevan el logo GT3 bordado en el reposacabezas. En opción se pueden elegir unos asientos con más posibilidades de ajuste (sports seats Plus) o unos de tipo baquet que, según Porsche, proceden del 918 Spyder y, gracias a su construcción con fibra de carbono, reducen el peso en un total de 12 kg.

Opcionalmente, sin coste, se puede instalar un paquete denominado Clubsport, que incluye barras antivuelco tras los asientos, cinturones con seis puntos de anclaje, un extintor de mano homologado y un interruptor interior para la batería.

Nuestra unidad de pruebas tenía el paquete Clubsport y los asientos de tipo baquet, cuya mayor ventaja es que mantienen el cuerpo sujeto de manera extraordinaria cuando se conduce muy rápido. El mayor inconveniente es que complican mucho el acceso al habitáculo, hasta el punto de que se me produjo una rozadura en el costado de la espalda de tanto entrar y salir del coche. Estos asientos tienen bastante acolchado, por lo que, una vez sentado en ellos, son suficientemente cómodos para pasar horas conduciendo sin acusar demasiado cansancio, aunque, claro está, cualquiera de los otros dos (los de serie o los Plus) serán más cómodos. 

El interior es un poco menos práctico que en los demás 911. Por ejemplo, los bolsillos de las puertas no se pueden ampliar y apenas permiten guardar una cartera. En la parte baja de la consola se puede colocar una pieza que actúa como portabebidas para el conductor, mientras que para el pasajero se mantiene el portabebidas escamoteable del salpicadero. Obviamente, en las unidades con el paquete Clubsport, la barra antivuelco complica la tarea de introducir equipaje en la zona de detrás de los asientos, aunque es posible hacerlo. En el maletero delantero cabe una maleta de tamaño mediano.

La instrumentación es específica para esta versión, con un tacómetro analógico cuyo límite está en 10 000 rpm. Además, la palanca selectora del cambio de la caja automática PDK es mucho más grande que en el resto de versiones (imagen) para poderse usar en modo secuencial de manera más sencilla en conducción deportiva. Por lo demás, la mayoría de elementos del habitáculo son compartidos con el resto de la gama, como la pantalla táctil de 10,9 pulgadas desde la que se maneja el sistema multimedia. Este es compatible con Apple CarPlay, pero no con Android Auto. En las Impresiones del interior del 911 Coupé hay más información sobre el habitáculo.