A diferencia de cómo ha hecho Porsche en generaciones previas del 911, con esta, denominada 992, ha presentado y comercializado primero la versión Turbo S (en marzo de 2020) y, posteriormente, la Turbo (en julio de 2020). Sustituyen al 911 Turbo y Turbo S de 2016 (más información). Están disponibles con carrocería cupé y descapotable, desde 212 632 euros en el caso del Turbo y desde 249 963 euros en el del Turbo S.
El motor es el mismo en ambas variantes: un bóxer de seis cilindros con 3745 cm³ de cilindrada y dos turbocompresores. En el Turbo desarrolla 581 CV y 750 Nm, mientras que en el Turbo S, 650 CV y 800 Nm. La caja de cambios es siempre automática de doble embrague y ocho relaciones, y la tracción, en las cuatro ruedas.
El Porsche 911 Turbo acelera de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos, de 0 a 200 km/h en 9,7 s y alcanza 320 km/h de velocidad punta. El 911 Turbo S es ligeramente más rápido: de 0 a 100 km/h en 2,7 s, de 0 a 200 km/h en 8,9 s y su velocidad máxima es 330 km/h. Estos datos de prestaciones son muy buenos. Un Audi R8 V10 performance quattro (620 CV) necesita 3,1 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, mientras que un Lamborghini Huracán EVO (639 CV) tarda 2,9 segundos.
El motor de 911 Turbo (y Turbo S) pertenece a la generación 9A2 evo, que es así como Porsche identifica a sus motores de seis cilindros; a los de cuatro los llama 9A2. Ambos tipos de motores tienen una distancia entre cilindros de 118 milímetros (parten de una misma base modular), si bien el diámetro y la carrera de cada uno son distintos. En el 911 Turbo (y Turbo S) el diámetro y la carrera son 102 mm y 76,4 mm respectivamente.
Respecto al motor del 911 Carrera S de 3,0 litros y 450 CV (cuyos cilindros tienen un diámetro de 91 mm y una carrera de 76,4 mm), el del 911 Turbo y Turbo S tiene cambios profundos en áreas como el sistema de admisión (Porsche ha incrementado el área de entrada disminuyendo la resistencia aerodinámica), en los turbocompresores (tiene dos con álabes de posición variable) y en los inyectores.
Una de las modificaciones que Porsche ha introducido en los turbocompresores del 911 Turbo (y Turbo S) es incrementar el diámetro de los rodetes. En el Turbo S, el diámetro de la turbina mide 55 mm y el del compresor, 61 mm. A modo comparativo, estos valores en el actual Porsche 911 Carrera S son 48 y 55 mm respectivamente. Los del 911 Turbo S de 2016 miden 50 y 58 mm.
El Porsche 911 Turbo S de 2016 tiene un motor de generación 9A1 que llega a dar 606 CV y 750 Nm en la edición limitada a 500 unidades Exclusive Series; en la versión «normal» da 581 CV y el mismo par motor. En su correspondiente artículo, que puede leerse pinchando aquí, hay mucha más información sobre este modelo, así como nuestras impresiones de conducción.
La carrocería del 911 Turbo (y Turbo S) mide 1,90 metros de anchura, es decir, 4,8 centímetros más que la de cualquier otro 911 Carrera. Curiosamente, la vía delantera es 6 milímetros más estrecha, si bien la trasera es 43 mm más ancha (ficha comparativa).
Como en la generación previa del 911 Turbo y Turbo S, hay partes en el exterior que se mueven automáticamente para alterar la resistencia al avance en función de las necesidades. Son principalmente dos: un faldón que hay justo por debajo del parachoques delantero (imagen) y el alerón posterior (imagen). A estos elementos Porsche les da el nombre de «Porsche Active Aerodynamics» o PAA abreviado.
El faldón delantero está compuesto por tres segmentos que se mueven de forma individual. Los accionadores de este faldón son neumáticos. El compresor (más pequeño que en el anterior 911 Turbo) así como la unidad de control están instalados en el lateral del maletero.
El alerón posterior tiene un 8 % más de superficie efectiva (de contacto con el aire) que en el 911 Turbo y Turbo S de 2016. Es, además,440 gramos más ligero. Consta de un panel superior hecho de plástico reforzado con fibra de carbono y de un panel inferior hecho de plástico reforzado con fibra de vidrio. Es novedad que ahora el alerón tiene función de aerofreno, es decir, que en las frenadas adopta una posición de máxima resistencia aerodinámica para ayudar a frenar. Otra función novedosa es que hay una posición pensada para mejorar la estabilidad cuando el asfalto está mojado.
El faldón y el alerón posterior se regulan de forma automática en función de la velocidad a la que se circule y del modo de conducción elegido (Eco, Normal, Sport, Sport Plus y Wet).
Además de lo comentado, detrás de las rejillas del parachoques delantero hay un sistema de persianas que se abren y cierran automáticamente en función de los requerimientos de refrigeración del motor. Si están abiertas conducen el aire a los radiadores de agua; se cierran a más de 70 km/h y se vuelven a abrir ligeramente a 150 km/h «a favor de un equilibrio aerodinámico óptimo a altas velocidades de conducción».
Hay dos elementos que afectan a la dinámica que son de serie en el 911 Turbo S y opcionales en el 911 Turbo. El primero es el sistema PDCC (Porsche Dynamic Chasis Control), que es como Porsche llama al sistema de barras estabilizadoras activas. El segundo son los frenos PCCB (Porsche Carbon Ceramic Brakes), es decir, el sistema de frenos con discos cerámicos y pinzas de diez pistones en el eje delantero.
Para ambas variantes del 911 Turbo hay una opción llamada «Lightweight Design package» que reduce 30 kilogramos el peso del vehículo. Hay otra que es un escape deportivo y otra que consisten en una suspensión que reduce la altura de la carrocería 10 mm con respecto a la que viene de serie.