El Corsa OPC se distingue de otros modelos de este tipo por cómo cierra la trayectoria si se desacelera en curva, algo que en conducción deportiva puede servir de ayuda. Entre los utilitarios deportivos de reciente aparición no hay ninguno que tenga la agilidad de este Opel, lo que tampoco quiere decir que sean más lentos que él.
Este movimiento de redondeo aparece prácticamente desde que comenzamos a girar el volante y sucede tanto en las curvas lentas como, en menor medida, en las rápidas.
Que sea así de ágil permite modificar la trayectoria del coche en la curva facilitando la salida de la misma, ya que es posible acelerar un poco antes: normalmente, en un tracción delantera, cuanto más rectas estén las ruedas motrices mayor es la tracción y, por tanto, la velocidad de salida de la curva.
Esta agilidad puede resultar incómoda a algunos conductores porque en ocasiones, por ejemplo en curvas enlazadas con cambios de apoyo muy bruscos, provoca movimientos laterales muy rápidos que exigen tener cierta confianza en las reacciones del coche. En todo caso, con el control de estabilidad conectado, el Corsa OPC es un coche seguro.
No he sentido grandes diferencias en lo referente a la dureza de la suspensión frente al Peugeot 207 RC o al Renault Clio RS pero sí que es evidente que la carrocería del Opel se balancea más (imagen en la misma curva del Corsa OPC y del 207 RC).
Con el asfalto en mal estado, la suspensión del Corsa OPC absorbe algo mejor los baches que la del 207 RC y peor que la del Clio RS. A pesar de ello, me resulta complicado establecer alguna diferencia en el confort que proporcionan, siendo en todo caso pequeña e insuficiente para decantarse entre uno u otro por ese aspecto.
Por tacto, la dirección del Corsa está en un punto medio entre la del Clio (que transmite de forma más atenuada lo que ocurre bajo las ruedas) y la del Peugeot (más rápida y precisa). Tiene una cremallera de desmultiplicación variable, más rápida en sus extremos y más lenta en el centro.
Para impulsar el Corsa OPC, Opel ha utilizado el motor sobrealimentado de 1,6 l de cilindrada que tiene el Meriva OPC, al que ha aumentado la potencia máxima de 180 a 192 CV.
El resultado es un motor enérgico, con buena respuesta durante todo el margen de utilización. Esto permite conducir el Corsa OPC en marchas largas cuando se circula a poca velocidad o llevarlo a un régimen elevado ya que, en ambos casos, el motor responde satisfactoriamente si hay que acelerar más.
Mientras probabamos el Corsa OPC tuvimos también un 207 RC. Al conducirlos en el mismo trayecto, una carretera de montaña, el OPC daba la sensación de ser más rápido porque la respuesta del motor al acelerar era más contundente y estaba acompañada por un sonido más grave del que se espera en un motor de 1,6 l de cilindrada. Lo desarrollos de transmisión del Corsa OPC son más cortos que los del 207 RC.
Al realizar nuestras mediciones comprobamos que la aceleración del Corsa OPC es la misma que la del 207 RC. Si bien podría parecer que el Opel ha sido algo lento, ya que es más ligero y potente que el Peugeot, lo cierto es que su aceleración es la que corresponde a un coche de su potencia y peso, similar a la de otros con motor sobrealimentado como el SEAT Ibiza 1.8 20VT Cupra (180 CV), o atmosférico como el Renault Clio RS (197 CV).
El consumo del Corsa OPC es el que se puede esperar en un coche se sus características. En autovía, a una media de 130 km/h, gasta 10 l/100 km; es un consumo mayor al que hemos medido en un MINI Cooper S, similar a un SEAT Ibiza 1.8 20VT Cupra y menor que el de un Renault Clio RS.
En ciudad, con poco tráfico, después de hacer suficientes kilómetros para estabilizar el consumo, el gasto cada 100 km es de unos 12,5 l. El consumo máximo que hemos medido ha sido 23 l/100 km (incluyendo el error por defecto del ordenador, que en nuestra unidad era del 6 por ciento).
Durante el recorrido conjunto con el 207 RC medimos el consumo de ambos. Parte de ese trayecto fue por carreteras rápidas conduciendo con suavidad y utilizando marchas largas; el resto en carretera de montaña haciendo uso de la máxima capacidad de aceleración. En la primera parte, la diferencia de consumo fue de un 10 por ciento a favor del Peugeot; en la segunda parte, esa diferencia aumentó hasta algo más del 20 por ciento.
El cambio manual de seis velocidades tiene unos desarrollos bien escalonados para conducir el coche por carreteras lentas. El Corsa OPC alcanza la velocidad máxima a casi 6.100 rpm, 250 rpm por encima del régimen de potencia máxima.
El tacto de la palanca de cambio es bueno y los recorridos no son muy largos. Al introducir tercera hay que vencer una pequeña resistencia que no existe en otras marchas.
Los frenos dan una capacidad de deceleración buena en términos absolutos y normal en un coche de estas características. Tras someterlos a un uso exigente es necesario incrementar la fuerza que hay que hacer sobre el pedal del freno pero no se percibe que la frenada se alargue de forma notable.
De serie, los neumáticos son de medidas 215/45 R17, en nuestro caso unos Continental SportContact3. Es la misma medida, marca y modelo que llevaba la unidad de pruebas del Renault Clio RS que tuvimos anteriormente; en aquella ocasión me gustaron más; posiblemente esta sensación la cause la suspensión y no el neumático. Opcionalmente, el Corsa OPC puede tenerlos de medidas 235/35 R18.
No hay rueda de repuesto sino un sistema de repación de pinchazos. El material necesario, incluido el compresor de aire, va alojado en el lateral derecho del maletero.
La iluminación de los faros es buena, sobre todo las luces largas; las cortas dan un haz amplio, relativamente homogéneo y, para mi gusto, demasiado amarillento. El Corsa no puede tener faros de xenón pero sí un sistema de alumbrado adaptativo (con faros que giran según se toman las curvas y alumbrado lateral para iluminar cruces en un cambio de dirección) que es muy recomendable.