Tras conducir el Nissan Ariya una buena cantidad de kilómetros me han quedado dos cosas claras: tiene una suavidad de rodadura muy buena y una suspensión que, yo al menos, agradecería fuera algo más blanda.

Del consumo informamos con más detenimiento en el apartado Consumo y recarga. Aquí solo anticipo que con la batería pequeña (la de 67 kWh), el Ariya tiene una autonomía aproximada en autovía de 300 kilómetros, mientras que en ciudad asciende a unos 350 km. Son cifras sujetas a variaciones, pero que espero que sirvan de referencia bajo unas condiciones de conducción normales.

La suspensión es firme. Cuando el Ariya pasa por un resalto o por un paso de peatones elevado, la carrocería replica casi con exactitud el relieve del obstáculo. Se mueve con rapidez, sin movimientos lentos que suavicen la agitación que experimentan los pasajeros. Mi compañero Pablo David González condujo el Ariya en Estocolmo durante su presentación; él dijo lo siguiente: «Como muchos coches eléctricos de su categoría, tiene una suspensión de ajuste firme que no hace incómoda la conducción porque suaviza bien los baches y no reacciona con brusquedad». Es evidente que Pablo y yo discrepamos en este aspecto, aunque Pablo condujo el Ariya solo unas horas por carreteras suecas y yo lo he hecho nueve días por las españolas. En cualquier caso, como siempre os sugerimos, conducid el coche antes de comprarlo, porque podemos equivocarnos o tener sensaciones distintas.

Un Volkswagen ID.4 es más cómodo. Su suspensión es más flexible y tiene una capacidad de absorción mayor. Con el Ariya se puede circular a un ritmo rápido en carreteras de curvas, responde bien al volante, pero no me ha parecido que sea mejor que el ID.4 en esas circunstancias. El resultado en la prueba de esquiva ha sido bueno, sin sorpresas y con una velocidad de paso por encima de la media.

Del Ariya me ha sorprendido la suavidad con la que rueda. El habitáculo está muy bien aislado de las vibraciones que se producen por la rodadura del neumático y lo digo después de haber conducido un Audi A8 L, con lo cual la referencia que tenía era muy alta. El aislamiento acústico es correcto, pero no me ha parecido sobresaliente a pesar de que las ventanillas son de las  laminadas (tienen una capa de policarbonato entre los vidrios): en autovía, los ruidos de rodadura y aerodinámicos están presentes.

Las prestaciones del Ariya menos potente (218 CV) sobran para circular rápido y hacer adelantamientos ocupando poco tiempo el carril contrario. El intervalo de 40 a 80 km/h lo hace en el mismo tiempo que el ID.4 de 204 CV (3,2 segundos, una décima menos), pero en el que va de 80 a 120 km/h es un segundo más rápido (5,0 frente a 6,0 s). Las diferencias con el Audi Q4 e-tron y el Skoda Enyaq iV 80 son similares.

El motor tiene la típica respuesta inmediata y contundente de los motores eléctricos, una gustosa característica que ayuda a moverse con agilidad cuando se necesita ganar velocidad con rapidez. El ímpetu de su respuesta al acelerador se modula con los tres modos de conducción disponibles: Eco, Normal y Sport (en los Ariya e-4ORCE hay un cuarto llamado Snow). En Eco hay que hundir más el acelerador que en Normal para subir de velocidad; y en Normal más que en Sport. Si se pisa a fondo, la aceleración es la misma en los tres modos. Yo lo he usado casi siempre en el modo Normal.

Esta versión del Ariya tiene tracción delantera (4x2), lo cual no es óptimo de cara a evitar pérdidas de tracción en un coche eléctrico de esta potencia. No sucede en situaciones normales, pero sí ocurre cuando la adherencia es mala y se acelera mucho, o las ruedas están muy giradas. Es lo mismo que ocurre en otros eléctricos de características similares, como el Kia e-Soul o el Renault Megane E-TECH Eléctrico.

La retención eléctrica es ajustable. Está el modo normal (transmisión en posición D), el intermedio (posición B) y el que permite conducir casi con un solo pedal (e-Pedal; para activar este hay que pulsar un botón en la consola central; imagen). En todos los niveles hay retención y el Ariya se frena, poco o mucho, al levantar el pie del acelerador. Si en un descenso se quiere ganar velocidad en vez de reducirla o mantenerla, hay que pisar con precisión el acelerador guiándose del indicador de potencia del cuadro para evitar ese frenado.

El modo de pedal único e-Pedal no permite prescindir del freno porque para detenerse hay que pisar ese pedal. De lo contrario, el coche permanece moviéndose a unos 10 km/h. No hay un modo de retención automático que vaya ajustándola en función de la distancia con el vehículo de enfrente como sí tiene, por ejemplo, un Škoda Enyaq.

El tacto del pedal del freno es correcto, cuesta poco acostumbrarse a él para realizar detenciones suaves y progresivas. Durante nuestras mediciones de frenada —tres consecutivas en las que registramos lo que tarda en detenerse un coche desde 120 km/h— hemos obtenido un resultado bueno: 52,2 m.

La dirección se mueve con poco esfuerzo, salvo cuando se utiliza el modo Sport a coche parado. El tacto es normal, ni especialmente bueno ni lo contrario.