El motor de gasolina de 136 CV de la versión Cooper es agradable porque suena y vibra poco y su funcionamiento da pocos indicios que hagan pensar que tiene tres cilindros. Parece un motor distinto al que lleva el MINI Cooper de 3 puertas (si bien es el mismo) porque en este modelo llega más ruido al habitáculo y tiene un tono más áspero. El motor 1.4 TFSI 125 CV del Audi A3 Sportback tiene cuatro cilindros y funciona con mayor suavidad y silencio, aunque la diferencia no es grande. No he probado los motores de gasolina del BMW 118i (cuatro cilindros, 1,6 litros y 136 CV), ni del Mercedes-Benz Clase A 180 (cuatro cilindros, 1,6 litros y 122 CV).

El MINI Cooper Clubman es 215 kilogramos más pesado que el MINI Cooper 3p (y 155 kg más que el MINI Cooper 5p), razón por la que el motor parece de respuesta menos viva y le cuesta más ganar velocidad. MINI trata de compensar el mayor peso del Clubman acortando los desarrollos de su caja de cambios (ficha técnica comparativa), pero la diferencia de aceleración es evidente: el Clubman necesita 7,3 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, mientras que al MINI 3p le basta con 5,9 (estos son datos de aceleración obtenidos por km77). Según el fabricante, el MINI Clubman tarda 1,2 segundos más en acelerar de 0 a 100 km/h.

Comparado con otros modelos de potencia y tamaño semejante, aunque claramente por debajo en cuanto al precio de venta, la capacidad de aceleración del MINI Cooper Clubman es mediocre (no tenemos datos de alternativas directas por precio, tamaño y potencia). Así, el Peugeot 308 1.2 PureTech 131 CV es claramente más rápido, mientras que el Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV apenas es más lento (tabla comparativa de prestaciones). El peso juega aquí, de nuevo, un papel fundamental y es que el MINI Cooper Clubman es 48 kg más pesado que el Ford y 210 más que el Peugeot (ficha comparativa).

A pesar de lo comentado, creo que las prestaciones del Cooper Clubman son suficientes en la gran mayoría de las circunstancias porque permite salir con rapidez desde parado, circular con marchas largas y a pocas revoluciones (da el par máximo, 220 Nm, a 1250 rpm), subir pendientes de garaje sin la necesidad de estar jugando con el embrague, hacer adelantamientos en tiempos razonables y en autopista, con la sexta engranada, no tiene problemas para mantener 120 km/h en subidas del 6%. Puede que se sienta lento cuando se circula con carga y la carretera presenta alguna dificultad. Quien no quiera experimentar esa sensación y le guste sentir que el motor responde con contundencia independientemente de las condiciones de circulación, es recomendable adquirir el Cooper S de 192 CV, que cuesta 3700 euros más.

Otra posibilidad es contemplar la opción de la versión con motor Diesel Cooper D de 150 CV, que es 2200 euros más costosa que la versión Cooper. Pero el Cooper D tiene a mi juicio dos inconvenientes. El primero, que el motor Diesel es ruidoso al ralentí (en frío y en caliente) y transmite vibraciones al volante y los asientos (mucho más en frío que en caliente). Una vez en movimiento, el ruido y las vibraciones pasan más desapercibidos, pero nunca llega al grado de suavidad del motor de gasolina del Cooper. El segundo, que a pesar de que el Cooper D se siente más rápido que el Cooper, la diferencia no es grande y, como éste, no me parece particularmente rápido para su potencia. No tenemos datos propios de aceleración del Cooper D Clubman, pero sí los del fabricante. Tarda 8,6 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, mientras que el Cooper necesita 9,1 (el Cooper S hace esta medición en 7,2 segundos; ficha comparativa).

La ventaja del Cooper D es que tiene un consumo de carburante inferior, al menos según los datos proporcionados por la marca, que dicen que en el ciclo de homologación el Cooper D gasta 1,0 l/100 km menos que el Cooper.

Por el momento, el Cooper Clubman es el único con el que hemos hecho el recorrido habitual de consumo de km77 —son 144 km por una autopista con numerosos cambios de pendientes a una velocidad media de 120 km/h—. El resultado ha sido 7,1 l/100 km. Es un consumo inferior al que obtuvimos con los anteriormente citados Peugeot 308 y Ford Focus (ambos 7,3 l/100 km). También es mejor que el del KIA cee’d 1.0 T-GDi de 120 CV (7,4 l/100 km) y el Citroën C4 PureTech de 131 CV (7,8 l/100 km).

El cambio manual de seis velocidades tiene un tacto bueno y su uso es agradable. La palanca se mueve con poco esfuerzo, tiene recorridos cortos y se enclava en cada una de las posiciones con buena precisión. El MINI Clubman —como los otros MINI con cambio manual— tiene un sistema que, al pisar el embrague para cambiar de marcha, adapta automáticamente las revoluciones del motor a las que corresponda a la marcha que se va a introducir. Gracias a él, desaparece casi por completo el tirón que a veces se produce al liberar el embrague en las reducciones, lo que ayuda notablemente a que la conducción sea más suave, en especial para los pasajeros. Este sistema cumple bien con su función siempre que se cambie a una velocidad normal. Si se pisa, se hace el cambio y se vuelve a soltar el embrague con mucha rapidez, se producirá un tirón.

La transmisión automática de ocho velocidades aporta más confort porque realiza su trabajo con absoluta discreción, cambiando de marcha con gran suavidad y rapidez. Permite realizar los cambios de manera manual utilizando la propia palanca del cambio (no hay levas tras el volante) y tiene función de avance por inercia (se activa cuando se selecciona el modo de conducción GREEN).

La suspensión es, como en el resto de modelos de la gama MINI, de tipo independiente en ambos ejes, McPherson en el eje delantero y paralelogramo deformable en el trasero. En opción hay una suspensión con amortiguadores de dureza variable (DDC), que es la que yo he probado. Es cómoda, mucho más que la del MINI 3p y MINI 5p, da un buen confort de marcha en asfalto bacheado y transmite sensación de robustez por cómo suena y la ausencia de crujidos. La diferencia de dureza entre el modo de conducción SPORT y los otros dos —MID y GREEN— es sensible, pero en ningún caso se vuelve un coche incómodo. Aun así, creo que la suspensión de un Audi A3 Sportback da más confort (no puedo compararlo con un Clase A 2016 porque no lo he probado).

Los neumáticos de serie miden 205/55 R16 y los que tenía la unidad de prueba eran opcionales y medían 225/40 R18 (cuestan 1600 €). Sin haber probado los primeros, pienso que en este caso adquirir los opcionales no significa hacer el coche innecesariamente incómodo, pero sí creo que son los causantes de que el ruido de rodadura en el habitáculo fuera alto (la marca y el modelo de los neumáticos es Pirelli Cinturato P7) y la principal fuente de ruido a partir de unos 60-70 km/h.

La conducción del MINI Clubman en carreteras de curvas recuerda vagamente a la del MINI 3p y MINI 5p —por el tacto preciso de la dirección, el poco balanceo de la carrocería y la rapidez de respuesta a las órdenes del conductor—, pero nunca llega a sentirse tan ágil y ligero como éstos. No obstante, a día de hoy hay pocas alternativas cuya conducción en zonas reviradas, más allá de transmitir sensación de seguridad, resulte gratificante desde el punto de vista de la conducción deportiva. El SEAT León puede ser una de ellas, aunque por precio no es competidor directo del Clubman. El Audi A3 Sportback es menos ágil en curvas lentas y su dirección es menos precisa.

El Clubman se maneja bien en ciudad, pero podría ser mejor. No es un coche muy largo, mide 4,25 metros de longitud, pero es ancho (su anchura es 1,80 metros, superior a la del Audi A3 Sportback, BMW Serie 1 5p y Mercedes-Benz Clase A en 1,5, 3,5 y 2,0 cm respectivamente) y el diámetro de giro es superior al de sus alternativas (es 11,3 metros entre paredes, por 10,9 del A3 Sportback y Serie 1 y 11,0 metros del Mercedes-Benz). La visibilidad hacia el exterior es buena en todas las direcciones, excepto a través de la luneta, que es estrecha y está dividida en dos partes por un grueso pilar central. Por último, el pedal del embrague no exige mucho esfuerzo para pisarlo a fondo, pero puede que haya personas a las que les resulte cansado si tienen que hacer un uso intensivo de él en un atasco.

Para ayudar en las maniobras de aparcamiento, el MINI Clubman está disponible con un sistema de aparcamiento semiautónomo (cuesta 831 €), el cual toma el control de la dirección, mientras que el conductor se hace cargo de controlar la velocidad mediante los pedales. Para poder utilizar este sistema, primero hay que decirle que encuentre un espacio en un aparcamiento en línea (no es capaz de aparcar en batería) que sea aproximadamente 1 metro más largo que el Clubman. La búsqueda de ese espacio ha de hacerse a un máximo de 35 km/h.

El programador de velocidad activo funciona a partir de 30 km/h y hasta 140 km/h. Tiene capacidad para actuar sobre los frenos y mantener una distancia constante con el vehículo precedente, pero no puede detener el vehículo en caso de que sea necesario (sólo alerta al conductor mediante indicaciones acústicas y luminosas de que hay peligro de accidente). La regulación de la velocidad y la distancia se hace con los botones que hay a la izquierda del volante (imagen). Es posible hacer que este programador funcione sin tener en cuenta la distancia, sólo la velocidad, como lo haría un programador no activo.