Mercedes-Benz SLS AMG (2010) | Impresiones de conducción

Motor y conducción

El SLS AMG impresiona tanto por lo que puede hacer en recta como en curva. Pisar el pedal derecho a fondo supone que en muy pocos segundos se está rodando a una velocidad muy por encima de la máxima permitida y que las cosas suceden a un ritmo anormalmente alto.

Según nuestras mediciones, el tiempo mínimo que necesita para pasar de 80 a 120 km/h son 2,2 segundos. Ese dato es muy bueno, aunque igual que el que medimos al Nissan GT-R, que según datos oficiales es menos potente (485 CV) y más pesado. Que ese GT-R acelerase lo mismo sólo es posible porque casi seguro daba más potencia de la declarada por el fabricante. Próximamente mediremos la capacidad de aceleración del Porsche 911 Turbo modelo 2010.

La motricidad del SLS AMG me parece muy buena, pero eso no quiere decir se pueda acelerar indiscriminadamente en cualquier circunstancia. A la salida de una curva lenta, si se desea conseguir gran aceleración hay que dosificar muy bien el acelerador. Es posible elegir dos programas de funcionamiento del control de estabilidad: «normal» y «Sport». El primero corta con brusquedad la fuerza del motor cuando las ruedas traseras patinan un poco y por ello es difícil acelerar con intensidad en curvas más o menos lentas. El segundo modo permite un mayor deslizamiento de las ruedas traseras y por ello es posible avanzar más deprisa, a costa de asumir el riesgo de que el coche pierda un poco la trayectoria.

Si el control de estabilidad se desconecta por completo (algo solo aconsejable en circuito) es fácil hacer que las ruedas traseras no sean capaces de transmitir la potencia al suelo y que el coche se cruce ostensiblemente, lo que exige unas dotes de conducción muy elevadas para guiar al coche con precisión y mantener un margen de seguridad. Al igual que en otros deportivos de este nivel, como el SLS AMG tiene mucha potencia y ruedas anchas que dan gran adherencia, muchos conductores podrán ir deprisa con él, pero pocos podrán guiarlo de forma armoniosa al ritmo que permite su motor.

La mayor parte de los deportivos que he conducido de potencia más o menos parecida son de tracción total, como el Porsche 911 Turbo, el Nissan GT-R o el Audi R8. En todos ellos, a mi juicio, es más fácil aprovechar la potencia que ofrecen, pues se puede acelerar sin contemplaciones en las circunstancias donde con el SLS AMG hay que esperar a que las ruedas delanteras estén más rectas, es decir, normalmente cuando hemos dejado más atrás la curva. La fuerza que puede hacer el motor es tal que, en ocasiones, las ruedas pierden motricidad bajo fuerte aceleración en recta. Eso nos ocurrió a unos 90 km/h en una carretera un poco húmeda, al pisar con intensidad el acelerador para adelantar a un vehículo lento.

En carreteras de pocas curvas su conducción también requiere atención porque su trayectoria no es completamente limpia si el asfalto no está en buen estado. Si hay ondulaciones o roderas es necesario hacer correcciones con el volante para mantener la trayectoria. Entre el ritmo que permite su motor y lo sensible que puede ser a un piso irregular, el SLS AMG hay que ir «conduciéndolo» permanentemente y no da descanso. En este sentido me recuerda al Porsche 911 Turbo y al Nissan GT-R —cada uno con sus peculiaridades, porque no reaccionan de la misma manera—. Un Audi R8 ofrece reacciones más sencillas porque su trayectoria se ve menos influenciada por el estado de la carretera; es más fácil que vaya adonde se apunta con el volante.

Las dimensiones (4,64 m de largo y 1,94 de ancho) y peso del SLS AMG (casi 1.700 kg en condiciones de homologación) no parecen adecuadas para circular por carreteras de curvas más cerradas. Pero lo cierto es que sorprende por su agilidad y facilidad para cambiar de trayectoria aun en los virajes más cerrados. Quizá no lo sea tanto como en un Porsche 911 Turbo, aunque la diferencia no me parece enorme.El Porsche 911 se conduce más con el acelerador en todas las partes de la curva; en el SLS AMG la trayectoria despende mucho más de movimieno que el conductor haga con el volante; ahuecar en pleno apoyo tiene pocas repercusiones en la trayectoria. Al lado del SLS AMG, un BMW M6 me parece más bien un cupé rápido en rectas que un deportivo. Nuestra unidad de pruebas tenía neumáticos Continental SportContact 3. Mercedes-Benz aconseja hinchar las de cada eje a dos presiones diferentes, en función de si se va a circular a una velocidad superior o inferior a 250 km/h.

Para conseguir que reaccione de esa manera, Mercedes-Benz ha colocado una suspensión muy dura. Transmite con fidelidad cada irregularidad del asfalto. No obstante, a su dureza es más fácil acostumbrarse que al ruido que genera el motor. Éste acompaña y es notorio incluso cuando se circula a velocidad sostenida; cuando se acelera con intensidad cambia su tono y su volumen se vuelve casi ensordecedor.

En el manual de usuario hay información curiosa de uso, como que si hay que pasar por una zona encharcada, hay que tener en cuenta que su capacidad máxima de vadeo es de 12 cm y que con una profundidad así no hay que superar 5 km/h.

Un detalle de su carrocería es que lleva un alerón en la parte posterior que se despliega de forma automática a partir de 120 km/h para incrementar la estabilidad, según Mercedes-Benz.

Cambio de marchas AMG SPEEDSHIFT DCT 7

Si se pisa el acelerador desde una velocidad muy baja (o desde parado) lo que se siente es una aceleración muy intensa y constante, sin grandes brusquedades. Puede parecer que no acelera tanto como realmente lo hace. Eso se debe en parte a que el cambio automático filtra un poco la potencia del motor nada más pisar el acelerador para suavizar su respuesta.

Para sentir un fuerte empujón al arrancar desde parado hay que elegir la posición RS («Race Start») del cambio de marchas. Así el coche sale de parado con brusquedad y haciendo patinar un poco las ruedas traseras para conseguir la máxima aceleración. Hay varias cosas que tienen que darse para que el RS funcione, entre otras, que la dirección esté completamente recta según Mercedes-Benz por motivos de seguridad.

Además, del modo de funcionamiento RS es posible elegir tres programas de funcionamiento automáticos (C, S y S+). Lo que más diferencia uno de otro es el régimen al que cambian a una marcha superior, pero, sobre todo, las marchas que quitan en fases de retención; en el modo S+ (el más deportivo) el cambio suele quitar todas las necesarias durante la frenada antes de abordar una curva y deleita los oídos con un golpe de gas entre cada una. En ocasiones, al levantar el pie del acelerador rapidamente, petardea.

Como en otros cambios de doble embrague, el que lleva el SLS AMG selecciona marchas superiores con gran suavidad y rapidez. Si no fuera porque cambia el sonido del motor, sería difícil advertir cuándo ha entrado una marcha superior. En este sentido me parece mucho mejor que el cambio R-Tronic del Audi R8, que deja momentáneamente al coche sin aceleración mientras está seleccionando una marcha superior.

Una cosa que no me ha gustado del cambio es que no deja maniobrar con suavidad a muy baja velocidad. Al comenzar la marcha, el primer recorrido del acelerador no es suficiente para que el coche empiece a rodar. Si se pisa un poco más, entonces echa a rodar con un pequeño e incómodo tirón.

Datos de consumo

El consumo de combustible es alto pero no desorbitado para un coche de este tipo. Según nuestro recorrido habitual de consumo, de 143,3 km sobre un recorrido de ida y vuelta por una autopista con fuertes desniveles y a una media de 120 km/h, gastó 12,0 l/100 km. En un recorrido similar el Nissan GT-R gastó más o menos lo mismo, pero creo que el modelo japonés consume mucho más —no tengo datos— cuando se aprovecha con frecuencia  toda su capacidad de aceleración. Un Porsche 911 Turbo gasta unos 10 l/100 km en ese mismo recorrido; es decir, mucho menos que los dos modelos anteriores. Durante los 1.200 km que km77.com ha probado el SLS AMG, el consumo acumulado ha sido de 17,3 l/100 km, haciendo un uso de todo tipo.

Según la ficha técnica tiene 85 l de depósito (de los cuales unos 14 son de reserva). Esa cantidad de litros debe ser la que entra hasta que salta por primera vez la desconexión automática del surtidor de gasolina. En nuestro caso, poco después de saltar la reserva conseguimos introducir 95 litros hasta que el combustible se quedó en la boca del depósito, para lo cual fue necesario emplear varios minutos. Con ese volumen de combustible las paradas a repostar no serán frecuentes para lo normal en un coche de este tipo (un Porsche 911 Turbo sólo tiene 67 litros de depósito). Según Mercedes-Benz, el SLS AMG necesita gasolina de octano 98.