El GLE que he probado tiene el motor Diesel menos potente, de cuatro cilindros y 245 caballos, y la suspensión más básica, de muelles helicoidales. Con esta suspensión es un coche generalmente confortable, aunque en determinadas circunstancias no lo es tanto como cabría esperar. Absorbe muy bien los baches amplios a alta velocidad, ya que la carrocería reacciona a ellos con movimientos verticales suaves y progresivos, pero en cambio, algunos baches pequeños producen sacudidas que llegan a los pasajeros de forma evidente.
Todos los modelos equivalentes que he conducido traían la suspensión neumática opcional. El Audi Q7 y el BMW X5 con esa configuración me parecen claramente preferibles al GLE con la suspensión de serie por suavidad de rodadura y filtrado. El Volvo XC90 queda por detrás de ambos, más cercano al GLE. Para hacer una comparación justa tendríamos que probar un GLE con alguna de las suspensiones neumáticas (la opción más asequible, Airmatic, cuesta 2458 euros; la más cara, E-active BodyControl, 9 349 euros). Sin haberlas probado en este modelo (sí en otros), me parece interesante que el comprador considere pagar al menos por la Airmatic, ya que es muy probable que suponga un incremento notable en el confort y el refinamiento de marcha.
EL GLE con la suspensión de serie no tiene unas reacciones tan precisas en curva como un BMW X5, que es una referencia en este aspecto. Esto no quita que el Mercedes-Benz también transmita mucha confianza a quien lo conduce y permita circular con seguridad a velocidades elevadas por carreteras de montaña. Durante la prueba, grabamos nuestras maniobras habituales en circuito, pero no las publicaremos debido a problemas con los archivos. Las reacciones en la maniobra de esquiva fueron seguras, aunque torpes, con una intervención muy intrusiva de las ayudas electrónicas. No sé la velocidad máxima exacta a la que conseguimos realizar la maniobra correctamente, pero sí puedo decir que fue relativamente baja, de unos 70 km/h.
A velocidad de autopista, el ruido que se cuela en el habitáculo es normal para un vehículo de estas características. Creo que un BMW X5 o un Audi Q7 también son algo mejores a este respecto. Opcionalmente, se pueden instalar unos cristales laminados que aíslan mejor el habitáculo (cuestan 1726 euros); tampoco los he probado, pero para quien valore un refinamiento de marcha elevado, pueden ser recomendables.
A pesar de las dimensiones de la carrocería, el GLE es un vehículo fácil de conducir y que se maneja bien en entornos urbanos. Desde el puesto de conducción se tiene una buena visión hacia afuera, pero lo que contribuye en mayor medida a controlar correctamente los extremos de la carrocería son los sensores de proximidad y el excelente sistema de cámaras, que muestra unas imágenes de mucha calidad en la pantalla central.
Las vibraciones y el ruido que produce el motor llegan muy atenuados al interior. Funciona con suavidad, pero en un coche de esta categoría es habitual encontrar motores de seis cilindros que tienden a producir un sonido más armónico y a entregar la potencia de una manera más enérgica. Yo no he notado una falta de respuesta que haya comprometido las maniobras en aceleración, y eso que he viajado con el coche muy cargado. Que un motor de seis cilindros como el de la versión 350d (ficha comparativa) me parezca preferible para este coche es, en parte, por una cuestión de sensaciones; creo que la versión 300d será suficiente para aquellos conductores que no valoren en gran medida unas prestaciones altas.
Las prestaciones son acordes a la potencia, 245 CV, y el tamaño de este vehículo. Han sido necesarios 6,2 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h. Es una cifra mejor que la que obtuvimos con un Jeep Grand Cherokee 3.5 V6 Diesel de 250 CV (7,2 segundos) y un Land Rover Discovery TDV6 de 258 CV. Asimismo, es peor que la de un Audi Q7 3.0 TDI de 272 CV y un BMW X5 xDrive30d de 265 CV (5,2 segundos). Listado comparativo de prestaciones.
El consumo puede ser relativamente bajo. En nuestro recorrido habitual, de 143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña, el GLE 300d necesitó 8,1 l/100 km. El X5 xDrive30d gastó 8,7 l/100 y el Discovery TDV6, mucho más (10,2 l/100 km). En trayectos de autopista con poco desnivel se pueden conseguir consumos más cercanos a los 7,5 l/100 km, algo que es difícil en el BMW, por ejemplo.
Nuestra unidad de pruebas llevaba unos neumáticos Pirelli PZero muy anchos, de medidas 275/45 R21 delante y 315/40 R21 detrás. En la prueba de frenado desde 120 km/h, el resultado fue bueno (52,7 metros). El Audi Q7 y el Land Rover Discovery mencionados más arriba necesitaron algo más de distancia (53,6 y 55,8 metros, respectivamente). El resultado del BMW X5 en esta prueba fue extraordinario: 48,4 metros.
La altura libre al suelo con la suspensión de serie es 18 cm, suficiente para aventurarse por más que caminos de tierra en mal estado. La suspensión neumática hace del GLE un vehículo más capaz fuera del asfalto porque puede elevar la carrocería 55 mm. Adicionalmente, la suspensión neumática más costosa, la denominada E-ACTIVE BODY CONTROL, tiene una nueva función, «Free Driving Assistant», que mediante movimientos cortos verticales, hacia arriba y abajo, facilita la salida de situaciones comprometidas, como al quedarse el vehículo atrapado en un banco de arena.
Los faros matriciales de ledes Multibeam Led, que vienen incluidos en los paquetes de equipamiento Premium y Premium Plus, dan un resultado excelente, gracias a una iluminación intensa y de mucho alcance, y a unas transiciones suaves entre las zonas iluminadas y las que no lo están. Creo que son unos de los mejores de la industria porque consiguen iluminar gran parte de las zonas oscuras de las carreteras sin deslumbrar a otros usuarios de la vía.