Plataforma y suspensión

El Mercedes-Benz EQB tiene por nombre en clave X 243. Es un vehículo eléctrico construido sobre la plataforma MFA2, que es válida para vehículos de combustión, híbridos enchufables y eléctricos puros. Es la misma plataforma del Mercedes-Benz Clase A, GLA y GLB entre otros y está hecha principalmente de acero (de diferentes resistencias) y, en menor proporción, de aluminio.

La suspensión consta de columnas MacPherson en el eje delantero y de un sistema multibrazo en el trasero. Los brazos y los portaejes son de aluminio. Los muelles son siempre metálicos (no hay opción de unos neumáticos) y los amortiguadores pueden ser de dureza fija y, en opción, de dureza variable, con tres posibles ajustes: Eco, Comfort y Sport.

Motores eléctricos

El EQB 300 4MATIC y EQB 350 4MATIC tienen dos motores, uno delante para mover las ruedas delanteras y otro detrás, para las traseras. Son motores diferente de tipología ya que el delantero es siempre de inducción (asíncrono) y el posterior de rotor de imanes (síncrono). Mercedes-Benz no especifica la potencia individual de cada uno, solo da el dato de potencia máxima combinada, que es de 228 y 292 CV respectivamente (par máximo de 390 y 520 Nm).

El motor posterior es el principal encargado de mover el coche ya que es el más eficiente de los dos, mientras que el delantero entra en acción solo cuando la demanda de aceleración excede un determinado umbral o cuando el sistema detecta pérdidas de tracción atrás. Conectar y desconectar el motor de inducción (el delantero) es más sencillo y eficiente que hacerlo con uno de imanes (como el trasero). La centralita encargada de proveer la distribución óptima de par entre ambos ejes de rueda puede realizar hasta 100 ajustes por segundo.

El EQB 250 tiene un único motor eléctrico de inducción de 190 CV. Este está colocado en el eje delantero y mueve las ruedas delanteras. El par máximo es de 375 Nm.

La potencia máxima de recuperación de energía de las versiones 4MATIC es de 190 KW, mientras que la del EQB 250 es de 140 kW.

Batería

La batería de las versiones 250, 300 y 350 es la misma en las tres versiones: de iones de litio con cátodo ternario de alta proporción de níquel (no sabemos las proporciones exactas con respecto al cobalto y el manganeso) y con una capacidad útil de 66,5 kWh (la versión 250+ tiene una de 70,5 kWh de capacidad neta). Su carga eléctrica es de 187,5 Ah y su tensión máxima, 420 voltios. Esto da como resultado una capacidad total de 78,75 kWh.

Consta de cinco módulos con 40 celdas en cada uno (200 celdas en total). Es una batería de doble piso porque no todos los módulos están colocados a la misma altura. Hay cuatro que sí lo están, que son los que se hallan debajo de la fila delantera de asientos (y parte de la zona de los pies de las plazas posteriores), pero el quinto está en un segundo piso, más elevado, justo por debajo de la fila posterior de asientos. Este módulo está más elevado que los demás porque debajo de él Mercedes-Benz ha tenido que meter algunos de los componentes del sistema de refrigeración (imagen).

El circuito de refrigeración de la batería es por líquido y está interconectado con el circuito de refrigeración del habitáculo y del sistema propulsor (motor e inversor). De tal manera que es posible transportar el calor de un sitio a otro según las necesidades. Por ejemplo, si la temperatura de la batería sube por encima de un determinado umbral, el excedente de calor se puede derivar a calentar el habitáculo.

Mercedes-Benz dice que la batería del EQB 250 (y solo la de esta versión) tiene cambios en la gestión que la hace más eficiente. No han sabido especificarnos con mayor profundidad en qué consisten estos cambios, pero lo cierto es que los datos de consumo y autonomía del EQB 250 son mejores que los del EQA 250 (ficha comparativa), circunstancia que no se da cuando se comparan las otras dos versiones (ficha comparativa).

Recarga

La batería se recarga con corriente alterna (AC) a un máximo de 11 kW y con continua (DC) a 100 kW. Esta última cifra no es tan buena como la que ofrece un Audi Q4 e-tron (hasta 125 kW), un BMW iX3 (hasta 150 kW) y un Telsa Model Y (hasta 250 kW). Sin embargo, como observamos en este vídeo, la potencia pico no es suficiente para hacerse una buena idea de cómo de rápido carga un coche, sino que hay que saber también cuánto tiempo es capaz de mantenerse cargando a una potencia elevada. Y esto último es algo que el Mercedes-Benz EQA hace muy bien y entendemos que el EQB, llevando el mismo sistema de batería y recarga, también. Como mostramos en la sección de Consumo y recarga del EQA, vimos picos por encima de los 110 kW, conseguimos pasar del 1 al 80 % en 32 minutos y llegar al 100 % 15 minutos después.

Mediante la aplicación para teléfonos móviles Mercedes Me Charge es posible utilizar puntos de recarga de distintos proveedores (un total de 500 000 en Europa, no sabemos cuántos en España) sin necesidad de instalar las aplicaciones individuales de cada uno de ellos.

Aerodinámica

El coeficiente aerodinámico (Cx) es dos centésimas mejor que el GLB (0,28 frente a 0,30). Esta mejora se consigue, además de con la parrilla cerrada, con cambios en el diseño del parachoques frontal, unos bajos carenados casi por completo, unos difusores de aire situados delante de las ruedas y por el diseño de las llantas.

Comparado con el Audi Q4 e-tron y el BMW iX3, el Mercedes-Benz EQB es el que tiene los mejores datos aerodinámicos. Su Cx es idéntico al del Audi, pero tiene menos superficie frontal (2,53 m² frente a 2,56 m²) y eso resulta en un factor de resistencia aerodinámica inferior (SCx de 0,71 m² frente a 0,72). El BMW es el peor en todos los datos: Cx de 0,29, superficie frontal de 2,65 m² y SCx de 0,77.

El Tesla Model Y tiene el mejor Cx de todos, 0,23, pero no disponemos del dato de superficie frontal, por lo que no podemos comparar su aerodinámica con la del Audi, el BMW y el Mercedes-Benz.