El CLS es una buena berlina de lujo que ofrece, con excelente equilibrio, cualidades de turismo en el que viajar con mucho confort y cierto tacto deportivo. La suspensión del paquete AMG Line, con muelles neumáticos y amortiguadores de dureza regulable, trabaja casi siempre de forma eficaz.
Por aislamiento acústico, respuesta del motor y calidad de filtrado, en autopista y vías rápidas es difícil encontrar diferencias claras entre viajar en un CLS, en un Clase E y en un Clase S. Quizás este último tenga un rodar más parsiomonioso, más sedoso, pero es una diferencia pequeña que sólo se puede apreciar si se es extremadamente sibarita o si se sube a uno inmediatamente después de bajar del otro. El CLS parece estar diseñado para que cuatro ocupantes puedan viajar a todo confort sumidos en una atmósfera relajada, con independencia de la velocidad a la que se circule, que puede ser muy elevada.
Quizás, para quien desee una gran berlina en la que disfrutar al volante, el CLS sea una opción mejor a un Clase E, pues tiene un ajuste algo más preciso y directo, y para quien quiera hacerlo sentado cómodamente en las plazas traseras, deba optar por el Clase S. No hay muchas alternativas de aspecto deportivo con una calidad de rodadura mayor, pero sí con un enfoque aún más deportivo, a un coste más alto: el Porsche Panamera.
La suspensión de este CLS tiene una característica común con la del Clase C Coupé que probé hace un año (y con otras suspensiones neumáticas de Mercedes-Benz): es incapaz de filtrar eficazmente los movimientos bruscos y secos en extensión, aquellos que se producen al pisar un socavón o una zanja. Este efecto es especialmente notable cuando, además, ocurre mientras el peso del coche está apoyado en la rueda que pasa por encima del socavón. Es decir, si al tomar una curva, las ruedas exteriores pisan un agujero, la sacudida se transmite claramente al habitáculo. No solo se siente el rebote, sino que también se oyen crujidos en carrocería y guarnecidos. La suspensión neumática de un Audi A6 (que es la que recuerdo haber probado recientemente) a veces también sufre este problema, pero es menos acusado.
En todas las demás circunstancias, su funcionamiento es de una eficacia superlativa. Por eso llama la atención que, en una berlina de gran lujo, se produzca un contraste tan grande entre el funcionamiento general y la excepcionalidad de este comportamiento. En autovía, en carreteras de un solo carril por sentido, incluso si son muy reviradas, el CLS mantiene un nivel de confort excelente. El conductor puede tener la sensación de que es muy difícil alterar su trayectoria. El balanceo de la carrocería, en apoyos fuertes, llega a sentirse dentro, pero tanto el agarre como el control de los rebotes son eficacísimos y es fácil rodar a ritmo muy elevado pese al tamaño y peso del coche.
Para rodar rápido tambien ayuda la dirección, cuya asistencia y dureza están bien calibradas. Al no tratarse de un deportivo, se puede echar en falta tener algo más de sensaciones a través del aro del volante, pero comparado con otras de sus alternativas, es una dirección muy bien ajustada (la de un Audi A7 puede llegar a ser más directa si tiene dirección en las ruedas traseras, pero no es más comunicativa).
Es fácil tomarle la medida al eje delantero del coche, que suele ser obediente ante las órdenes del conductor incluso cuando este corrige la trayectoria en plena trazada y se acerca al límite de adherencia. Mercedes-Benz monta, de serie en el CLS, una configuración de ruedas diferente a la del Clase E. Las ruedas traseras, de 275 mm de sección, son notablemente más anchas que las delanteras, de 245 mm. En un Clase E, las cuatro ruedas son iguales, de 245 mm. A priori esto puede favorecer un comportamiento más subvirador. La sensación al volante es la de que el eje trasero es prácticamente inamovible. Primero porque hay mucho agarre, segundo porque la tracción a las cuatro ruedas evita pérdidas de adherencia por exceso de potencia en alguna rueda y, tercero, porque las ruedas delanteras empiezan a deslizar antes en los giros más fuertes.
La respuesta del CLS parace siempre previsible y fácil de controlar. Llama la atención lo rápido que puede enlazar curvas lentas y cambiar de trayectoria sin que el conductor sienta que se le acumula trabajo o que debe aminorar. En el eslalon es fácil constatar esta impresión, como se observa en el vídeo adjunto. La maniobra de esquiva, por el contrario, no la hemos superado a gran velocidad. Esto se debe, además de por el tamaño y peso del coche, a que el volante se endurece al girar brúscamente, y se hace difícil llegar a tiempo a cada viraje sin derribar conos. La estabilidad nunca se ve comprometida.
El motor y la transmisión forman un conjunto muy bueno. Como hay fuerza disponible a cualquier régimen, no parece importar en qué marcha se circule. Y como la caja de cambios 9G-TRONIC es rápida y suave, es difícil encontrarse con un adelantamiento o una incorporación apurada. El motor Diesel de seis cilindros suena bien, poderoso y refinado. No vibra ni produce traqueteos. Desconocemos si la versión 300d, con un motor de cuatro cilindros, funciona igual de bien.
La caja de cambios es mucho más eficaz en uso automático que si el conductor se empeña en manejarla a través de las levas del volante. En ese caso, el modo manual se activa durante un rato, pero no es posible bloquearlo permanentemente y, además, actúa de forma conservadora cuando se trata de reducir con rapidez. Además, gestionar nueve marchas no es fácil. Quien desee disfrutar del uso manual de vez en cuando, encontrará mucho más placentera y obediente la caja PDK del Porsche Panamera, con diferencia.
Las prestaciones han sido normales, las propias de su potencia, tamaño y peso. En acelerar de 80 a 120 km/h (como en un adelantamiento) tarda 4,2 segundos, lo mismo que los Audi A6 y A7 Sportback en versión 50 TDI (ambos con 286 CV). Un BMW 730d (265 CV) es una décima más rápido.
Los frenos aguantan muy bien el uso intenso. No he notado en ningún momento que pierdan eficacia y el tacto del pedal es consistente y dosificable, sin exceso de asistencia. La distancia de frenado ha sido normal, 53,6 m. Todos los modelos que hemos citado en el párrafo anterior han frenado mucho mejor entre 120 km/h y 0, entre 49,9 y 50,7 m —tabla de prestaciones comparativa—. En maniobras a baja velocidad, como al aparcar, puede ser difícil regular con el freno la aproximación a otro coche o a un bordillo o pared. El desbloqueo de los frenos al dejar de pisar el freno se produce con más brusquedad de la deseable y es fácil moverse «a trompicones». Hay que ser cuidadoso para no rozar la carrocería o las llantas.
El consumo de carburante ha sido excelente. En nuestro recorrido habitual por una autovía con muchos cambios de nivel, a una media real de 120 km/h, ha gastado 6,1 l/100 km. El BMW 730d ha sido el más cercano, con 6,3 l/100 km, mientras que el motor de Audi ha resultado entre 0,4 y 1,2 litros más gastoso en según qué coche esté montado. La sensibilidad con la que el consumo varía si se conduce con poca eficacia es moderada. Es decir, no suele ser fácil que el gasto de carburante se dispare. Esto se ve favorecido porque el CLS parece avanzar siempre con poca resistencia a la inercia.