El nuevo motor Diesel de seis cilindros en «V» reemplaza al cinco cilindros en línea, 2.685 cm³ y 177 CV.
Tiene 2.987 cm³ y, en la que por ahora es su configuración más potente, da 224 CV a 3.800 rpm y un par de 510 Nm constante entre 1.600 y 2.800 rpm. Incorpora la tercera generación del sistema de conducto común e inyección directa, con inyectores piezoeléctricos (hasta cinco inyecciones por ciclo y 1.600 bar), turbo de geometría variable -controlado electrónicamente- e intercooler. La V forma un ángulo de 72º.
El bloque, las culatas y sus tapas, el distribuidor de presión y el cárter de aceite están hechos en aluminio. Las bielas son de una nueva aleación de acero forjado, que colabora en la disminución de peso.
Es el primer V6 Diesel de aluminio con cárter de cigüeñal («open-deck»); sin él («closed-deck») ya estaba el V6 de Isuzu, montado en modelos de Renault y Saab.
Las camisas son de fundición de hierro y están embutidas en el bloque; esto hace que la distancia entre centros de cilindros sea algo mayor de lo normal. Esa distancia en este motor es 106 mm, en la anterior generación de motores Diesel longitudinales (de cuatro, cinco o seis cilindros) era 97 mm.
Las medidas en esta versión son 83,0 x 92,0 mm, que dan una cilindrada de 2.987 cm³. La relación de compresión es 18,0 a 1; está dentro de la tendencia actual de bajar la relación de compresión en los Diesel, pero no llega tan abajo como otros motores recientes.
Las culatas tienen cuatro válvulas por cilindro, con distribución de doble árbol de levas en cada una y balancines de rodillo con ajuste hidráulico. Los árboles están movidos por una cadena doble, que también hace girar al eje de equilibrado y a la bomba de gasóleo de alta presión.
Para disminuir las vibraciones, hay un eje de equilibrado entre las dos bancadas, que gira a la misma velocidad que el cigüeñal. Este, se apoya sobre cuatro cojinetes, 5 mm mayores que los del motor de seis cilindros en línea para lograr esa reducción de las vibraciones. Según Mercedes-Benz, la rigidez a flexión y torsión de esta pieza es dos veces mayor que la de los «motores precedentes».
La bomba de aceite se mueve por una cadena independiente. El aceite, tras pasar por el filtro, es enviado a un intercambiado aceite-agua que se encuentra entre las dos bancadas. Aseguran que la capacidad de refrigeración de este intercambiador impide que el aceite supere los 130º. Por el interior del eje de equilibrado fluye el aceite en dirección a los cojinetes, las culatas y los inyectores de aceite que refrigeran los cilindros (que se abren a partir de una cierta presión).
El valor fundamental para el diseño de un motor Diesel es la presión máxima en la cámara (no la media efectiva). La anterior generación de motores Diesel longitudinales de Mercedes-Benz estaba hecha para una presión máxima de 155 bar. En esa generación, la potencia específica y la presión media varía de unos motores a otros (los hay de cuatro, cinco o seis cilindros), pero la presión máxima era la misma para todos.
Este nuevo motor está hecho para que la presión máxima supere 180 bar, que es mucho. Uno de los efectos de esa presión tan alta es que alcanza 510 Nm de par entre 1.600 y 2.800 rpm. Salvo el motor del BMW 535d, ningún otro Diesel de seis cilindros llega a una cifra tan alta.
Tiene dos catalizadores de oxidación (uno próximo al motor, que alcanza la temperatura de funcionamiento óptima rápidamente) y, en algunos mercados, lleva filtro de partículas.
El motor y sus elementos auxiliares (incluyendo el filtro del aire) forman un bloque compacto (Mercedes-Benz lo ha denominado concepto «One-box»). De esta forma, se ha logrado reducir el volumen que ocupa, que es inferior al cinco cilindros al que sustituye.