Del Mercedes-Benz Clase C 2018 hemos conducido y medido el consumo y las prestaciones de dos versiones: C 200 Estate (gasolina de 184 CV) y C 220 d Berlina (Diesel de 194 CV). Aunque el Clase C Estate 2018 tiene un artículo específico, que puede leerse aquí, en este texto vamos a exponer nuestras impresiones de conducción del C Estate y del C Berlina por el interés que tiene comparar estos dos motores de potencia tan pareja.
Desde el momento en que se pulsa el botón de arranque, se advierte que la versión C 200 tiene algo especial. El motor eléctrico de 48 voltios (que reemplaza al tradicional motor de arranque y alternador) pone en marcha el motor de gasolina con rapidez y suavidad. A régimen de ralentí gira a 700 rpm según el cuentarrevoluciones digital de la instrumentación y apenas se siente en el interior porque llega muy poco ruido y casi ninguna vibración. En modo Sport+ el régimen de ralentí sube a 800 rpm, aunque no siempre lo hace y no sabemos el porqué de a veces sí y otras no (puede ser debido a que la resolución del cuentarrevoluciones digital es de solo 100 rpm).
El motor del C 220 d se pone en marcha de la manera habitual, con un motor de arranque convencional. Comparado con el C 200 es más brusco; comparado con el resto de motores sin ningún tipo de hibridación es normal. Al ralentí gira a 800 rpm (900 rpm en Sport+; en este caso siempre sube a ese régimen al activar dicho modo) y desde el interior su funcionamiento es evidente por el ruido que produce, el típico de los Diesel, aunque no por las vibraciones, ya que están muy bien aisladas.
Volviendo al C 200, el motor eléctrico que lleva también sirve de apoyo al de combustión en determinados casos (según Mercedes-Benz hasta que el turbocompresor genera presión efectiva), aunque nos ha sido imposible medir su efecto en la aceleración. Da un máximo de 14 CV y en la instrumentación hay un gráfico llamado EQ que indica si está aportando energía o recargando (imagen, está en la zona inferior del cuentarrevoluciones), pero no hay ninguna pantalla, tampoco en la central del sistema multimedia, que muestre numéricamente cuán grande es ese aporte ni el estado de carga de la batería
A diferencia de lo que ocurre en un híbrido, sea o no enchufable, en el C 200 el motor eléctrico no es capaz de mover el coche por sí mismo. Por este motivo, no tiene un botón que obligue al coche a circular solo con electricidad, como suele ser común en los híbridos, y no hay manera de llevar la batería a un estado de carga bajo, o al menos a uno en que se note un descenso del aporte de fuerza eléctrica. Lo hemos intentado haciendo repetidas aceleraciones a fondo (colocando el cambio en la posición N para disminuir la recarga durante las frenadas) y no hemos notado cambios en la aceleración.
Las seis mediciones que siempre hacemos para promediar el dato de aceleración de 80 a 120 km/h dieron los siguientes resultados: 5,9, 5,8 y 5,9 segundos en un sentido de la pista y 5,8, 5,8 y 5,8 segundos en el contrario (medimos en un sentido y otro para compensar). Como se ve, los datos se mantienen prácticamente constantes de principio a fin. La media resultante es 5,8 segundos, cuatro décimas más que el tiempo empleado por el C 220 d Berlina para hacer la misma aceleración de 80 a 120 km/h (5,4 s). Es una diferencia que no consideramos determinante para escoger uno u otro motor. Ambos mueven con agilidad al Clase C y, aunque no son un prodigio en prestaciones, sí son más que suficientes para no echar en falta más potencia en prácticamente cualquier circunstancia que se pueda dar en la carretera.
El C 220 d tiene función de avance por inercia, que hace que el coche se desplace en punto muerto y el motor al ralentí al levantar el pie del acelerador y siempre que no se pise el freno. El C 200 va un paso más allá y, en las mismas condiciones de circulación, se desplaza también en punto muerto pero con el motor de combustión apagado, es decir, sin gastar nada de carburante. En ambos casos hay que activar el modo de conducción E (Efficiency).
El C 200 tiene esa capacidad gracias al motor eléctrico de 48 voltios, que mantiene en funcionamiento los elementos auxiliares. Las versiones Diesel 50 TDI de Audi (como las del A6 y A8) también tienen esta función y pueden ir hasta un máximo de 40 segundos sin la necesidad de arrancar el motor de combustión. En el C 200 Estate hemos llegado a estar hasta 1 minuto y 45 segundos con el motor apagado (en una autopista con pendiente descendente, con el climatizador en modo automático a 21 ºC y una temperatura exterior de 13 ºC).
El recorrido que utilizamos en km77 para comparar consumos —son 143 km de una autopista con numerosos cambios de pendiente que completamos a una velocidad media real de 120 km/h— lo hicimos dos veces con el C 200 Estate, una en modo C y otra en modo E. En modo C el consumo medio fue 7,3 l/100 km y en modo E fue 7,0 l/100 km. Un 4 % menos. Eso quiere decir que, si se mantuvieran las condiciones de la prueba durante 10 000 km, ahorraríamos 30 litros de gasolina circulando en modo E.
El consumo de un C 220 d Berlina en ese mismo recorrido fue 5,5 l/100 km, un 27 % menos que el mejor resultado del C 200 Estate. Solo lo hicimos una vez y con el modo C, en el que la función de avance por inercia está desactivada.
En trayectos que mezclen vías urbanas con interurbanas y practicando una conducción ágil, es fácil que la media de consumo con el C 220 d quede por debajo de 6,0 l/100 km y difícil que la del C 200 no suba por encima de 7,5 l/100 km. Además, el consumo del motor Diesel no varía tanto como el de gasolina con el estilo de conducción.
Por lo tanto, el tipo de hibridación del C 200 ayuda a reducir el consumo de carburante, pero no de forma importante y, en cualquier caso, este siempre es superior al del C 220 d. Con todo, al C 200 le corresponde (al menos actualmente) el distintivo ambiental Eco de la DGT, mientras que al C 220 d, el verde. Es decir que, por ejemplo, con un C 200 se puede entrar y estacionar en las calles de Madrid Central y con un C 220 d no.
En resumen, el motor del C 220 d da un mejor equilibrio entre prestaciones y consumo que el del C 200. Su principal punto negativo es la menor suavidad de funcionamiento, que se hace especialmente evidente a baja velocidad (en ciudad, por ejemplo). A velocidades medias-elevadas y sostenidas (como por autopista o autovía), el Diesel es más suave y silencioso y apenas hay diferencia entre llevar un C 220 d y un C 200. El consumo de carburante del motor C 200 es notablemente más elevado. Con él, es difícil bajar de 7,0 litros cada 100 kilómetros, mientras que con el Diesel es sencillo estar bastante por debajo de esa cifra, aunque se conduzca sin especial cuidado o atención.
El C 220 d Berlina tenía la opción que Mercedes-Benz llama «Cristal calorífugo e insonorizante para parabrisas y puertas delanteras». Cuesta 277 euros y creemos que con ese precio es una opción interesante, en especial para aquellos que hacen muchos viajes por autopista, porque el ruido aerodinámico es un poco más bajo.
La dos unidades de Clase C que hemos probado tenían la suspensión opcional «tren de rodaje AMG», que tiene un ajuste más firme que la de serie, aunque nos quedó la impresión de que era más rígida en el C 220 d Berlina que en el C 200 Estate. No obstante, en ambos casos está lejos de ser incómoda y la sensación de control y aplomo que proporciona a alta velocidad es excelente, pero creemos que es preferible elegir la AGILITY CONTROL estándar (que no tiene sobrecoste) si lo que se busca es un Clase C lo más cómodo posible. Otra posibilidad es pedir la de muelles neumáticos AIR BODY CONTROL, aunque tiene un coste elevado, 1937 euros.
