He probado las versiones 1.5 Diesel 105 CV 4WD con cambio manual y 2.0 gasolina 120 CV 2WD con cambio automático. En ambos casos las sensaciones de conducción han sido positivas. No obstante, hay diferencias que han de ser consideradas. En pocas palabras: el motor Diesel consume menos carburante y acelera mejor desde pocas revoluciones, por lo que el conductor ha de estar menos pendiente del cambio; el motor de gasolina funciona con mayor silencio y refinamiento y da mejores prestaciones si se acelera desde regímenes medios y altos.
El Diesel de 105 CV es uno de los mejores motores de entre los de características comparables actualmente disponibles. Suena poco al ralentí y a velocidades de ciudad. Transmite vibraciones perceptibles al volante cuando está al ralentí, pero son pequeñas y no molestan. El motor 1.6 CDTi 136 CV del Opel Mokka X y el 1.6 MultiJet 120 CV del Fiat 500X y del Jeep Renegade son más ruidosos.
El motor de gasolina 2.0 de 120 CV es sensiblemente más suave y silencioso. A este respecto, es más agradable de utilizar que el Diesel. Lo es menos en tanto que tiene menos fuerza a bajo régimen y exige hacer más cambios de marcha para mantener un mismo ritmo. En ciudad, donde el uso del cambio es constante, esta molestia puede pasar inadvertida. Pero en las carreteras secundarias y autopistas que por su relieve, curvas y zonas de adelantamiento obliguen a hacer variaciones permanentes en el ritmo, la conducción del CX-3 Diesel es más cómoda.
Un ejemplo que ilustra lo recién comentado me sucedió durante la realización de la prueba de consumo que hacemos con todos los coches que probamos en km77.com. Esta consiste en recorrer a una velocidad media de 120 km/h un tramo de 144 km de una autopista en la que hay pendientes de hasta un 6%. El CX-3 2.0 120 CV automático necesitó en varias ocasiones reducir a quinta y cuarta para poder mantener 120 km/h. Con el CX-3 Diesel 105 CV esto no fue necesario.
Otro ejemplo, las cifras de aceleración de 80 a 120 km/h. Utilizando la combinación óptima de marchas, el CX-3 2.0 120 CV automático necesita 7,5 segundos (en 2ª y 3ª) y el CX-3 1.5 105 CV manual requiere 8,6 (en 3ª y 4ª). Cabe mencionar aquí que el motor Diesel tiene una capacidad atípica para subir de revoluciones. El corte de inyección está a unas 5800 rpm y llega a él con relativa facilidad, si bien es mejor cambiar a unas 4500 rpm para conseguir la mejor aceleración.
Si la misma aceleración se hace partiendo de 4ª —lo que equivale a unas 2820 rpm en el CX-3 de gasolina y unas 2300 rpm en el Diesel; en esta ficha comparativa se pueden ver los desarrollos de transmisión de cada versión—, la situación es la opuesta: con el motor de gasolina hacen falta 11,4 segundos y con el Diesel solo 8,7. La diferencia es de 10 segundos si se parte de 5ª —20,6 s el gasolina por 10,6 del Diesel— y llega a 18,6 segundos si se hace desde 6ª —32,8 s el gasolina por 14,2 del Diesel—.
Un dato que ayuda a explicar estos resultados es el par motor máximo. En el 2.0 120 CV es 204 Nm a 2800 rpm, mientras que en el 1.5 105 CV es 270 Nm entre 1600 y 2500 rpm (ficha técnica comparativa).
Para conseguir las cifras de aceleración con las marchas más largas en el CX-3 2.0 120 CV automático, he utilizado el modo manual del cambio y he pisado a fondo el acelerador sin sobrepasar el interruptor que activa el kick-down. Esta es una prueba que únicamente sirve para reflejar la diferencia de empuje según las revoluciones entre estas dos versiones del CX-3. Creo sensato pensar que un conductor que necesite ganar velocidad con la máxima rapidez posible, no bloqueará en cambio en una marcha larga y, en caso de hacerlo, pisará el acelerador lo suficiente como para activar la función kick-down. Haciéndolo así, con el CX-3 de gasolina será más rápido.
Probablemente, con un CX-3 2.0 120 CV manual hubiera obtenido resultados ligeramente diferentes (no he podido medirlo), entre otras cosas porque los desarrollos de transmisión son distintos —de 1ª a 4ª son más largos en el manual, mientras que la 5ª y la 6ª son más cortos; ficha comparativa—. No obstante, la conclusión sería la misma: con el motor de gasolina se puede ser más rápido siempre que se vaya en la marcha óptima.
El cambio automático es una opción que cuesta 1800 euros y creo que casa perfectamente con el motor de gasolina de 120 CV. Hace su trabajo suave, rápida y acertadamente. Lo recomiendo a quien desee adquirir este motor, con independencia de que vaya a utilizar el coche en ciudad o fuera de ella. Con el motor Diesel me parece más interesante pagar la opción en el caso de que se vaya a conducir mucho en ciudad ya que fuera de ella, como he comentado unos párrafos más arriba, es un motor que aguanta bien las marchas largas. Hay un modo Sport que hace que el motor vaya siempre más revolucionado y que puede ser útil cuando se quiere hacer una conducción de estilo deportivo. Con los motores de gasolina hay unas levas detrás del volante para la selección manual, mientras que en los Diesel ha de hacerse con toques en la palanca.
El cambio manual tiene un buen tacto y recorridos cortos. Su uso es, en términos generales, agradable. Lo único que no me ha gustado es el paso de segunda a tercera cuando se hace con rapidez, ya que obliga a abrir bien el movimiento de la palanca para enclavar correctamente la tercera.
En el recorrido de consumo, el CX-3 de gasolina ha gastado 7,7 l/100 km y el CX-3 Diesel 5,1. Comparado con sus alternativas, el consumo del motor de gasolina es más bajo que el que obtuvimos con un SsangYong Tivoli G16 128 CV (8,1 l/100 km) y más alto que el de un Honda HR-V 1.5 130 CV (7,4 l/100 km) y el Peugeot 2008 PureTech 131 CV (6,9 l/100 km), todo ellos con tracción delantera, como el Mazda.
El dato de consumo del CX-3 Diesel es muy bueno, sólo mejorado por el Suzuki Vitara 1.6 DDiS de 120 CV (4,9 l/100 km). La diferencia con respecto a otros modelos comparables es grande, como el Nissan Juke dCi 110 CV (6,6 l/100 km), el Mitsubishi ASX 180 DI-D 116 CV (6,7 l/100 km), el Jeep Renegade 1.6 MultiJet 120 CV 4x2 (6,9 l/100 km) y el Fiat 500X 1.6 MultiJet 120 CV 4x2 (5,6 l/100 km).
El funcionamiento del sistema Stop&Start (o «i-stop» como lo llama Mazda) es mejor que la mayoría, tanto por la suavidad con que detiene y arranca el motor, como por la rapidez con que lo hace.
La capacidad de frenado del CX-3 es mediocre. Con ninguna de las dos unidades probadas la distancia ha sido reseñable: 55,3 metrosel CX-3 2.0 120 CV y 58,0 m el CX-3 1.5 105 CV. Los neumáticos en ambos casos fueron Toyo Proxes R40 y sus dimensiones eran 215/50 R18.
La suspensión del CX-3 es cómoda en términos generales, excepto ante los baches que producen un movimiento rápido de las ruedas, por ejemplo, los reductores de velocidad (también conocidos como guardias tumbados) que hay en algunos núcleos urbanos. La brusquedad con que reacciona la suspensión trasera (la delantera actúa con mayor suavidad) la notan los ocupantes de la fila delantera y, en especial, los de la trasera, que reciben una sacudida fuerte. Con los cambios en la suspensión que Mazda introdujo en el CX-3 a mediados de 2017, este efecto no es tan desagradable como antes, pero sigue siendo menos suave que un Suzuki Vitara o un Opel Mokka X. En el apartado de información técnica hay más datos sobre la suspensión del CX-3.
La suspensión de un Fiat 500X suaviza un poco mejor los impactos repentinos, sin embargo, en el resto de las circunstancias, es más incómoda pues transmite más las irregularidades a los ocupantes. En conjunto, el CX-3 me parece más cómodo que el 500X.
Los movimientos de balanceo de la carrocería en curva son pequeños y el CX-3 se siente ligero y ágil respondiendo a las órdenes del volante. La dirección es buena por tacto y precisión. Tiene asistencia eléctrica, pero no da la sensación de desconexión mecánica entre el volante y las ruedas que se percibe en muchas de sus alternativas, como en el Peugeot 2008 y el Renault Captur.
El ruido que se escucha en el habitáculo es bajo, tanto el que procede del contacto de los neumáticos con el asfalto, como el del roce del aire con la carrocería y el del funcionamiento del motor. El Fiat 500X, el Jeep Renegade, el Nissan Juke y el Renault Captur son, en mayor o menor medida, más ruidosos que el Mazda.
Los pilares del parabrisas suben hacia el techo en un ángulo muy tendido y el del lado izquierdo estorba más de lo habitual la visión del conductor en los giros hacia ese lado. En un Jeep Renegade ocurre lo contrario, los pilares son más verticales (imagen) y la visibilidad es mejor. Si se mira hacia los tres cuartos traseros, que es algo habitual cuando se hacen maniobras en espacios reducidos, la situación es parecida, mala visibilidad.
La alerta por cambio involuntario de carril, que Mazda denomina LDWS (Lane Departure Warning System), avisa al conductor mediante un pitido de que está pisando la línea de delimitación de carril sin haber puesto previamente el intermitente correspondiente. Su sensibilidad se puede ajustar en tres niveles, pero en ningún caso mueve el volante o hace que éste vibre.
El CX-3 puede tener un programador de velocidad activo. Este sistema mantiene constante la velocidad deseada (entre 30 y 200 km/h) excepto en el caso de que haya un vehículo en frente que circule más lento, entonces, mantiene una distancia constante, que puede ser mayor o menor a petición del conductor (todo esto se regula con los botones que hay en el brazo derecho del volante; imagen). Hace correctamente su función de mantener la velocidad y distancia cuando se circula detrás de un vehículo, pero es lento reaccionando y acelerando una vez éste se retira o nos desplazamos al carril izquierdo para adelantarlo (además, a diferencia de otros sistemas de este tipo, no comienza a acelerar desde el momento en que se activa el intermitente correspondiente).
Las versiones con el nivel de equipamiento Luxury vienen de serie con un sistema que proyecta datos en una lámina de plástico que se despliega por encima de la instrumentación (imagen). Muestra permanentemente la velocidad y, en caso de activar la alerta por cambio involuntario de carril y el programador de velocidad activo, información relativa a ellos. La imagen proyectada tiene buena calidad y se ve bien (su brillo y posición en la lámina de plástico se puede regular). En caso de no querer usar este sistema de proyección, no existe un botón (o al menos yo no lo he encontrado) para plegar la lámina de plástico.