Consumo
El Lexus RZ lo he probado a finales de noviembre, durante unos días en los que ha hecho frío (la temperatura ambiente ha estado entre 5 y 15 ºC). Su consumo en estas circunstancias ha sido muy alto. No sé cómo será con temperaturas más moderadas, de entre 20 y 30 ºC.
El recorrido de autopista que utilizamos como referencia para comparar consumos (descripción) lo terminó con un gasto medio de 28,7 kWh/100 km y a 119 km/h de media porque tuve que aflojar en los últimos kilómetros pues de lo contrario me hubiera quedado tirado (empecé con un 75 % de batería y el final de la prueba estaba a 30 km del punto de recarga). Hasta la fecha, es el tercer resultado más alto que hemos medido en esta prueba. Solo le superan el Toyota Proace Verso (33,2 kWh/100 km) y el Maxus T90 EV (29,9 kWh/100 km), una furgoneta y un pick-up respectivamente. Un Audi e-tron Sportback 50 quattro (313 CV), que tampoco es una referencia por eficiencia, consumió un poco menos (28,5 kWh/100 km), también en un día frío, además de con lluvia y viento.
Un Subaru Solterra —que comparte plataforma, batería y motor posterior con el Lexus RZ, pero que es más pequeño, menos potente y más ligero— gastó 22,7 kWh/100 km con una temperatura de 27 ºC. Un Toyota bZ4X —que es como el Subaru; ficha comparativa— consumió 25,2 kWh/100 km con 7 ºC.
Al ritmo de 28,7 kWh/100 km, la autonomía del RZ 450e es de 220 kilómetros. Esto es así con el climatizador desconectado, el modo ECO activado y practicando una conducción cuidadosa, que es como realizamos la prueba de consumo. Con el climatizador encendido, el modo Normal seleccionado y una conducción más despreocupada, la autonomía no llega a 200 km. Es, por tanto, un coche poco recomendable para viajes largos.
Hice otro recorrido de autopista por una zona más plana y con menos cambios de pendiente; es decir, menos exigente. Obtuve una media de 26,3 kWh/100 km, esta vez con el climatizador conectado en modo automático a 22 ºC y el modo de propulsión Normal, pero de nuevo conduciendo con suavidad. En estas condiciones el Lexus RZ 450e hace unos 240 km con una carga completa. Sigue siendo insuficiente para hacer largas rutas sin el estrés de la autonomía y de buscar dónde parar a cargar.
En ciudad, a un ritmo normal y por calles con pocas interrupciones (pocos semáforos y poco tráfico) es posible estar en valores en torno a 22 o 23 kWh/100 km, un dato que sigue siendo muy elevado para condiciones tan favorables. Según Lexus, el ordenador de viaje indica autonomía cero cuando a la batería aún le queda un 8 % de la capacidad.
La batería tiene una capacidad total de 71,4 kWh. Lexus no da la utilizable, pero por los cálculos que hemos realizado, debe estar en torno a 63,2 kWh. Con ella al 100 %, la instrumentación me ha marcado en el mejor de los casos 303 km de autonomía. Pero esto era con el climatizador desconectado. Si lo encendía bajaba de golpe a 225 km. ¡Casi 80 km menos! He pasado frío en este coche de lujo.
Otro punto evidente de mejora está en el sistema de navegación, pues este no tiene en cuenta para sus cálculos el estado de carga de la batería y por tanto no sirve para planificar rutas. Además, su base de datos de puntos de recarga también deja mucho que desear.
Recarga
El puerto de carga se halla justo delante de la puerta del conductor, tras una tapa que se debe abrir y cerrar a mano. La tapa es grande y cuando está abierta hay que tener precaución para no troncharla con el cuerpo en un movimiento descuidado alrededor del coche. Hay un pequeño punto de luz para iluminar el conector que ayuda a atinar con la manguera cuando es de noche.
No hemos podido cargar el Lexus RZ 450e en algunas estaciones de Repsol (de 50 y 350 kW) y de Wenea (150 kW) por problemas de comunicación entre el coche y la estación de carga. En Ionity y en Tesla Supercharger no ha habido problemas.
De acuerdo con Lexus, la potencia máxima de carga con corriente continua es 150 kW. En nuestras pruebas nos hemos quedado cerca de esa cifra, aunque nunca la hemos alcanzado (rango de temperaturas de entre 5 y 15 ºC). En el siguiente gráfico mostramos una curva de carga del 2 al 100 % en una estación Tesla Supercharger.
Del 2 al 80 % bastan con 28 minutos, un tiempo en el que la estación suministra unos 50 kWh (unos 160 km de autopista) y que está en concordancia con lo que Lexus especifica (0 a 80 % en 30 minutos). Superado el 82 % de batería, la potencia cae a valores tan bajos (8 kW) que se da la paradoja de que si se quiere llegar al 100 %, es mejor desconectarse de la corriente continua y pasar a la corriente alterna, pues con esta última la potencia se mantiene en 11 kW hasta el final.
La información que muestra la instrumentación durante el proceso de recarga es cómica: una ilustración simplona de una batería que se va rellenando con una barra verde y un texto con una estimación (imprecisa) del tiempo restante para la carga completa. Gráficos noventeros y ningún dato sobre el porcentaje de carga o la potencia.
A través de la pantalla central se puede establecer el límite superior de la carga de la batería (50, 60, 70, 80, 90 o 100 %), así como limitar la intensidad demandada cuando nos conectamos a un puesto de corriente alterna (8 A, 16 A o Máxima). También es posible establecer un horario de carga, para que esta comience y termine cuando interese (esto es práctico para cargar en casa y aprovechar la franja horaria de menor coste).
La aplicación para smartphone Lexus Link+ es mala. Tarda mucho en mostrar el estado actualizado del vehículo (mucho quiere decir varias horas) y deja realizar muy pocas funciones de manera remota. Una de las cosas que sí se puede hacer con ella es fijar un horario para el encendido y apagado del sistema de climatización.
