Al ponerlo en marcha, lo que más llama la atención son las vibraciones que trasmite el motor, que se aprecian en el volante, la palanca de cambios y los asientos. Aunque no deja de ser un hormigueo más o menos molesto según quién lo sienta, no es propio de un coche lujoso y —por lo demás— muy cómodo. Al seleccionar la posición «D» en el cambio, las vibraciones se incrementan apreciablemente.
Una vez que se inicia la marcha se atenúan las vibraciones y el sonido del motor. Me ha llamado la atención el tipo de sonido que emite en aceleraciones, similar (con matices) al de otros motores cinco cilindros de gasolina del grupo Fiat.
La versión que hemos probado llevaba un cambio automático de cinco relaciones, que permite cambiar manualmentre mediante un mando secuencial en la palanca (con desplazamientos longitudinales).
El funcionamiento en modo automático me ha parecido bueno. Es de los cambios que mantiene la marcha engranada cuando otros seleccionarían una mas larga; por ejemplo, al levantar el pie del acelerador antes de entrar en una curva o al bajar una pendiente. También puede reducir de marcha si se frena, aunque a veces lo hace de forma algo brusca.
Cuando está en modo automático y se pisa el acelerador a fondo, cambia a una marcha superior a 4.250 rpm. Si lo manejamos de forma manual, a 4.500 rpm avisa de que hay que realizar el cambio (se escucha un leve pitido y, en el cuadro de mandos, parpadea el número que indica la marcha seleccionada). A pesar de la advertencia, el motor sigue subiendo de vueltas hasta 4.800 rpm aproximadamente, pero no cambia automáticamente a una marcha superior.
En conducción normal los cambios se producen con total suavidad y a la velocidad adecuada, pero son lentos cuando buscamos la máxima aceleración. He observado que, si se levanta el pie del acelerador cuando se va a producir el cambio, lo realiza algo más rápido.
El motor me ha parecido adecuado para viajar por vías rápidas: En esas circunstancias se oye muy poco, es capaz de mantener ritmos altos sin problemas y permite recuperar con facilidad (aunque para ello suele tener que hacerlo en cuarta). Además, el consumo no es elevado: 7,4 l/100 km a una media de 130 km/h.
En carreteras de doble sentido va más justo, algo que se nota a la hora de realizar un adelantamiento. Este Thesis pesa 1.820 kg, más que cualquier otro coche similar (tabla comparativa de pesos).
En carreteras lentas a ritmo rápido ha gastado un máximo 16 l/100 km. El consumo medio que he obtenido durante toda la prueba ha sido 9,8 l/100 km.
El motor es básicamente el mismo que el del Thesis JTD de 150 CV, un pentacilíndrico de 2.387 cm³ al que se le ha sustituido la culata, de dos válvulas por cilindro, por una de cuatro y se ha variado el sistema de inyección (artículo sobre este sistema). Da 175 CV a 4.000 rpm.
Otros cambios que se han realizado en el motor son el aumento de la presión de inyección (de 1.350 a 1.400 bar), distinta presión máxima del turbocompresor variable (de la marca «Garrett») y nuevos colectores de admisión y escape (este último de aluminio fundido a presión). El sistema de lubricación se ha modificado con una nueva bomba de aceite y su radiador (aire/aceite). La bomba del agua también es distinta.