Hay pocas diferencias entre conducir un XCeed PHEV y un XCeed de gasolina (impresiones de conducción del XCeed de gasolina) y algunas de ellas son obvias, como que cuando circula con electricidad, el XCeed PHEV es más silencioso (y cuando se enciende el de combustión llega la misma cantidad de ruido al interior). Como sucede en algunos vehículos híbridos, el pedal del freno tiene un tacto que no es homogéneo a lo largo de todo su recorrido. Es algo a lo que uno se acostumbra con rapidez, pero que llama la atención durante las primeras frenadas.
Rueda con suavidad, igual que los XCeed de gasolina, y la suspensión hace un trabajo correcto filtrando la mayoría de las imperfecciones del asfalto, si bien se nota algo más firme y el eje trasero responde con sequedad en algunos baches del estilo de las bandas reductoras de velocidad. No es el modelo más adecuado para quien dé prioridad al confort de marcha; a este respecto, el Renault Mégane E-TECH es mejor opción.
El sistema propulsor del XCeed PHEV mueve bien el coche. No hemos llegado agotar del todo la batería, pero con ella a un 11 % de carga, la aceleración que se obtiene al pisar a fondo el acelerador es decente. Cuando podamos probar este modelo más tiempo mediremos sus prestaciones bajo diferentes condiciones.
La autonomía eléctrica del XCeed en el ciclo de homologación WLTP es de 42 o 48 km según el nivel de equipamiento. El dato de 48 km es aplicable únicamente al XCeed con nivel eDrive, el más bajo, que lleva de serie unos neumáticos de dimensiones 205/60 R16. Con los otros dos niveles de equipamiento disponibles —eTech y eMotion—, los neumáticos miden 235/45 R18 y la autonomía homologada es de 42 km.
Con un XCeed PHEV eMotion —es decir, un XCeed con los neumáticos de mayor tamaño, unos Continental ContiSportContact 5— hemos hecho dos veces un mismo recorrido de 27,5 km que pensamos que puede ser representativo de lo que algunas personas realizan para ir de casa al trabajo y volver (mapa del recorrido en Google Maps). La primera vez con mucha carga en la batería y la segunda, con poca. En ambos casos tardamos el mismo tiempo (35 minutos), el climatizador estuvo conectado en modo Auto a 22 ºC (temperatura exterior de 19-20 ºC) y practicamos el mismo estilo de conducción (normal-suave).
La primera vez comenzamos con la batería al 81 % (40 km de autonomía estimada) y terminamos con ella al 26 % (5 km). Es decir, que los 35 km de autonomía teóricos se convirtieron en 27,5 (un 79 % aproximadamente). El consumo de carburante fue nulo, 0,0 l/100 km, ya que el motor de combustión no se encendió en ningún momento. El consumo de energía eléctrica no lo sabemos porque no hay un indicador que lo muestre.
La segunda vez comenzamos con un 14 % de batería (0 km de autonomía estimada) y terminamos con un 11 % (0 km). El motor de combustión estuvo encendido la mayor parte del tiempo, pero también hubo varios momentos en los que estuvo apagado mientras el eléctrico movía al coche. El consumo de carburante fue de 4,9 l/100 km. Con un precio para la gasolina de 1,219 euros por litros, este recorrido supuso un gasto de gasolina de 1,64 euros.
Con ese 11 % de batería hicimos 26 kilómetros por la autovía A6, desde Pozuelo de Alarcón hasta el desvío hacia Collado Mediano. En ese trayecto, que es ascendente y que cubrimos en su mayor parte a 120 km/h (hay zonas limitadas a 90 km/h), el consumo fue de 7,5 l/100 km y la batería se quedó al 12 % de capacidad.