Sportage 1.6 GDI de 132 CV
El principal atractivo del Kia Sportage 1.6 GDI de 132 CV es su precio. No es lo único que vale la pena de esta versión, pero hay que conocer bien sus peculiaridades antes de elegirlo. Su motor es atmosférico, mientras que la mayor parte de sus alternativas llevan uno sobrealimentado, salvo unos pocos como el Mazda CX-5, el Subaru XV y el Hyundai Tucson (que tiene el mismo). El tipo de motor que lleva el Kia hace que la respuesta en marchas largas esté lejos de ser contundente.
Según nuestras mediciones, ha necesitado un mínimo de 9,0 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h. Esta medición la hemos hecho utilizando la segunda velocidad hasta 6800 rpm, para terminar la maniobra en tercera.
También hemos medido la aceleración de 80 a 120 en marchas largas. En cuarta, el tiempo empleado han sido 14,4 segundos; en quinta 19,6 y, en sexta, 26,9. Estos casi 27 segundos es un valor malo. En condiciones reales de utilización, se traduce en que la sexta marcha vale para poco más que mantener la velocidad en llano. En quinta, tampoco hay mucha respuesta.
Los datos anteriores sirven para hacerse una idea de que es importante usar bien y con frecuencia el cambio de marchas. Bajo mi punto de vista, esta versión de 132 CV y gasolina no vale para todo el mundo. Hay quien prefiere —y desde luego es lo más cómodo— que el coche gane velocidad con soltura en casi cualquier circunstancia, algo no ocurre con este Sportage —ni con las alternativas que también tienen un motor sin turbocompresor—.
Quizá lo más positivo de este motor es que funciona con mucha suavidad y hace poco ruido, salvo cuando gira a un régimen muy elevado. El aislamiento del habitáculo también es bueno frente al ruido de rodadura y el aerodinámico.
El consumo en nuestro recorrido por autovía (que tiene 143 km, varias pendientes fuertes y completamos a una media de 120 km/h), fue 8,0 l/100 km, que es un valor normal. No hemos hecho ese recorrido con otros vehículos comparables por potencia, sino con algunos caballos más y la mayor parte han gastado más. El único que consumió menos fue el Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 121 kW (165 CV), que en ese mismo recorrido consumió 7,1 l/100 km.
Kia no ha hecho cambios en la suspensión de este Sportage frente al anterior. El modelo 2018, igual que el Kia Sportage 2016, transmite sensación de estar bien construido, ajustado y que resulta agradable de conducir porque todos sus mandos se mueven con suavidad y poco esfuerzo. Los ocupantes del Kia Sportage viajan bien aislados del ruido incluso a alta velocidad. La suspensión mitiga bien de los baches, sin resultar excesivamente blanda. De hecho, la carrocería no se inclina mucho en las curvas y los cambios de apoyo se suceden con una razonable agilidad. Nuestra unidad de pruebas tenía neumáticos de medidas 225/60 R17 (Continental PremiumContact 5), que a pesar de que su perfil es grande, no dan sensación de imprecisión en curva. La capacidad máxima de frenada desde 120 km/h también ha sido buena: 52,4 metros.
En carretera abierta al tráfico, incluso conduciendo puntualmente a ritmo ágil, las reacciones en curva nos han gustado. Sin embargo, en condiciones muy exigentes, las cuales simulamos en nuestra maniobra de esquiva en circuito, nuestro Kia Sportage ha reaccionado mal y ha generado inseguridad a su conductor. Curiosamente, hicimos la misma prueba con un Kia Sportage 2016 y obtuvimos resultados mucho mejores (como se puede ver en este vídeo). No sabemos a qué se puede deber la gran diferencia existente entre uno y otro, puesto que Kia no ha hecho cambios en la suspensión; lo que sí cambia son los neumáticos y el motor.
Versión 2.0 Mild Hybrid 185 CV (dejó de comercializarse en mayo de 2019)
Como la versión menos potente, esta de 185 CV deja buenas sensaciones en carretera. En las rápidas es cómodo y tiene buen estabilidad lineal; en las lentas, la adherencia en curva es alta (los neumáticos tienen mucha sección —245 mm— y, al menos los de la unidad que hemos probado, son de una marca y modelo —Continental SportContact5— cuyo funcionamiento siempre nos ha parecido bueno, independientemente del coche).
En la prueba de esquiva las reacciones han sido menos bruscas que con el de 132 CV. El coche ha rebotado menos y el conductor no ha tenido la misma sensación de que las cosas se podían complicar. Teniendo en cuenta que ambas versiones tenían distinta rueda (no solo el modelo, sino también la medida) y que el peso es distinto (el motor de 185 CV pesa más y esta versión tenía tracción total) nos resulta imposible discernir a qué se debe la diferencia en las reacciones.
El Sportage 2.0 Mild Hybrid 185 CV tiene un motor Diesel de dicha potencia. El término «Mild Hybrid», que se podría traducir como híbrido ligero, se debe a que Kia ha instalado máquina que trabaja tanto como motor de arranque como de generador eléctrico, y que va conectada a un circuito eléctrico adicional de 48 voltios en vez de 12.
La denominación Mild Hybrid puede dar lugar a confusión puesto que no es un coche híbrido como puede serlo un Toyota RAV4. El Sportage no puede avanzar nunca con el motor de combustión apagado, excepto en los momentos en que se activa la función Start&Stop cuando se está a punto de detener el coche al, llegar, por ejemplo, a un semáforo. Durante la prueba esto nos ha ocurrido con poca frecuencia, incluso menor que en coches que no tienen un sistema eléctrico adicional para este mecanismo de parada automática del motor.
La presencia de la máquina eléctrica (conocida también por las siglas MHSG, de Mild Hybrid Starter Generator) sólo se nota en momentos muy concretos. Uno de ellos es al arrancar el motor de combustión, siempre que este no esté frío (si lo está, lo arranca un motor de arranque convencional). El MHSG lo pone en marcha con mayor suavidad y rapidez que el habitual motor de arranque con piñón de ataque. Esta rapidez y suavidad también se percibe en cada una de las paradas y arranques del sistema Start&Stop. Pero hay modelos, como el Peugeot 3008 o el 5008, con un sistema Start&Stop implementado desde 2011 (más información) que también funciona con una suavidad exquisita.
No somos capaces de determinar cuál es la magnitud del aporte de energía del MHSG en las aceleraciones porque no hay manera de controlar su funcionamiento. Que actúa se sabe por el gráfico de flujo que hay en la instrumentación —muestra unas líneas que representan si la energía eléctrica va hacia las ruedas o hacia la batería, imagen)— pero no porque se perciba un incremento en la aceleración.
Hemos medido una aceleración de 80 a 120 km/h de 6,9 segundos, el mismo tiempo que un SEAT Ateca 2.0 TDI de 190 CV. Un Volkswagen Tiguan Allspace 2.0 TSI de 170 CV y un Peugeot 3008 2.0 BlueHDi de 181 CV, tardaron 6,6 segundos, y un Honda CR-V de 173 CV, 6,4 s. El Tiguan y el CR-V son más grandes y sus motores son de gasolina; el 3008 es Diesel, como el Sportage, pero tiene tracción delantera y cambio automático (ficha técnica comparativa).
El cambio manual tiene un tacto normal. La palanca se desplaza con poco esfuerzo y con suficiente precisión para que su manejo pase desapercibido. La automática tiene ocho marchas y no tiene función de avance por inercia, es decir, que no inserta el punto muerto en determinadas circunstancias favorables para ello. Por lo demás, su funcionamiento es satisfactorio desde un punto de vista del confort.
Si el sistema de hibridación ligera supone un beneficio, desde el punto de vista del gasto de combustible, en un uso real nos es imposible de cuantificar, dado que, como hemos dicho antes, no es desconectable. Los consumos que hemos obtenido no han sido en ningún caso destacables por bajos. En nuestro recorrido comparativo (143 km por una autovía, ida y vuelta para compensar el desnivel, y a una velocidad media real de 120 km, utilizando siempre la marcha más larga posible y tratando el acelerador con suavidad) hemos medido un consumo medio de 7,2 l/100 km. El Ateca mencionado más arriba gastó 6,6, el BMW X1 xDrive20d de 190 CV, 6,1 l/100 km y el Peugeot 3008, 7,2 l/100 km. Haciendo un uso urbano, mezclando trayectos cortos por calles con otros más largos por vías de circunvalación, el ordenador nos ha indicado un consumo de entre 8,2 y 9,1 l/100 km, que es prácticamente el consumo real (el error del ordenador es muy pequeño, del 1 % por defecto).
El motor Diesel de 2,0 litros siempre está en funcionamiento y el ruido que produce se oye con claridad en el interior, sobre todo cuando se circula en ciudad. A nosotros no nos parece molesto, pero lo será para aquellos que le den importancia a rodar con poco ruido. Un Toyota RAV4 hybrid es más silencioso y agradable a baja velocidad, en parte porque puede circular solo con electricidad y en parte porque tiene un motor de gasolina. Y un Peugeot 3008 es más silencioso siempre.
Versiones Diesel 1.6 CRDi (dejaron de comercializarse en mayo de 2019 en favor de las 1.6 Mild Hybrid de la misma potencia)
El motor 1.6 CRDi quizás es un poco más silencioso que el 2.0 de la versión Mild Hybrid, pero eso no evita que desde el habitáculo se perciba el característico ruido a Diesel y que, en parado girando al ralentí, se noten ligeras vibraciones en el volante. La variante de 116 caballos no da una aceleración grande, pero puede que para personas a las que les guste conducir tranquilo y por zonas poco exigentes (porque, por ejemplo, son llanas), les resulte suficiente. La de 136 caballos se nota más rápida, pero solo a partir de unas 1800 rpm aproximadamente, que es cuando en ambas variantes parece que el turbocompresor comienza a generar sobrepresión efectiva. Por debajo de este número de revoluciones, los dos tienen una respuesta pobre, algo que es común en todos los motores turboalimentados de poca cilindrada.