El KIA Optima es un coche que invita a una conducción relajada y que resulta ideal para hacer largos recorridos por autopista, principalmente por el confort de su suspensión y por el buen aislamiento acústico del habitáculo.
La suspensión filtra los baches con suavidad y sujetan convenientemente la carrocería en las curvas y en las frenadas. El confort que proporciona es equiparable al que da la suspensión del Škoda Superb, pero la de éste tiene un sonido más sordo al pasar sobre irregularidades fuertes y eso, de alguna manera, transmite la sensación der ser más robusta, de mayor calidad.
Las reacciones en curva son progresivas y seguras. La trayectoria del vehículo apenas se ve afectada por un frenazo repentino con la carrocería en pleno apoyo y responde con fidelidad a un movimiento de esquiva con el volante. En esas maniobras bruscas el control de estabilidad interviene sin entrometerse excesivamente y sin desconcertar al conductor cuando actúa (hay algunos controles de estabilidad que frenan de forma violenta la rueda, o ruedas, que están deslizando).
En función del tamaño de las llantas (que varía según el nivel de equipamiento), el Optima lleva unos neumáticos de diferentes dimensiones y de distinta marca y modelo. De acuerdo con KIA, con las llantas de 16 pulgadas, los neumáticos son del fabricante Nexen o Kumho, con las de 17 son Continental y con las de 18 son Michelin. Nosotros hemos probado la última configuración (Michelin Pilot Sport 3 en medida 235/45 R18) y la sensación de adherencia y precisión en las curvas es buena. Por otra parte, nuestra unidad de Optima ha necesitado poco espacio para completar la prueba de frenada de 120 a 0 km/h: 51,9 metros (tabla comparativa de frenadas).
A 120 km/h, y a velocidades superiores, el nivel de ruido en el habitáculo es muy bajo y ninguna de las principales fuentes de sonido —motor, viento y rodadura— sobresale sobre las otras. El KIA Optima es uno de los coches en lo que he tenido mayor sensación de desfase entre la velocidad percibida y la real (no parece que se circule tan rápido como el velocímetro indica). El Ford Mondeo y el Volkswagen Passat son otros dos coches en los que este efecto también se produce de forma evidente.
El funcionamiento del motor Diesel 1.7 CRDi de 141 CV es más agradable en autopista (y en general en vías rápidas) que en entornos urbanos. Al ralentí, estando aún frío, transmite vibraciones perceptibles en el volante, en los pedales, en el asiento y en el pomo del cambio. A medida que la temperatura del motor asciende, las vibraciones disminuyen, pero no desaparecen. Por otra parte, este motor tiene poca fuerza por debajo de unas 1600 rpm y al subir las rampas de algunos garajes (por poner un ejemplo) el conductor ha de ser cuidadoso con el juego del embrague y el acelerador para evitar que se cale.
Las vibraciones (y el ruido) pasan desapercibidas una vez el coche está en movimiento. La respuesta del motor al acelerador nunca es inmediata pero, cuando el régimen de revoluciones está cerca de unas 2000 rpm, el empuje que da es suficiente para adelantar con razonable rapidez y para llevar el coche cargado sin sentir que se vuelve especialmente lento. La aceleración que ha dado la unidad probada es buena si se compara con otras alternativas de potencia similar. Ha tardado 7,8 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, que es un poco menos de lo que tardó un Hyundai i40 CW con el mismo motor (y con carrocería familiar y cambio automático), un Toyota Avensis Touring Sports de 143 CV y un Opel Insignia 2.0 CDTI de 140 CV.
En nuestra tabla comparativa de prestaciones hay algunas alternativas que con un motor 10 CV más potente han dado una aceleración notablemente superior. Es el caso del Peugeot 508 2.0 BlueHDi de 150 CV (6,4 s) y del Mazda6 Wagon SKYACTIV-D de 150 CV (6,6 s). Otras, igualmente con un motor Diesel de 150 CV, no han sido mucho más rápidas, como el Ford Mondeo 2.0 TDCi de 150 CV y el Volkswagen Passat 2.0 TDI 150 CV (7,4 y 7,5 segundos respectivamente).
Este motor Diesel se puede pedir con un cambio manual de seis velocidades y con uno automático de siete (de doble embrague). Solo he conducido el Optima con el manual. La palanca de cambios se maneja con suavidad, es precisa en las inserciones y de recorridos bien ajustados.
En la prueba de consumo de km77.com —consistente en un trayecto de autopista, con continuos cambios de nivel, de 143 km tratando de mantener una velocidad media de 120 km/h reales— el KIA Optima 1.7 CRDi 141 CV gastó 5,9 l/100 km. En ese mismo recorrido un Peugeot 508 2.0 BlueHDi 150 CV consumió 5,4 l/100 km, mientras que un Ford Mondeo 2.0 TDCI 150 CV y un Opel Insignia 2.0 CDTI 140 CV gastaron 6,1 l/100 km. Por lo tanto, el resultado obtenido con el Optima es bueno.
Obviamente, el consumo en ciudad depende fuertemente de las condiciones del tráfico y del tipo de calles por el que se transite. En mi caso, circulando por las avenidas amplias de la ciudad de Madrid, algunas de ellas en ocasiones muy congestionadas, el consumo promedio ha fluctuado entre 7,0 y 8,5 l/100 km. En vías de circunvalación, donde la velocidad suele variar entre 70 y 100 km/h, es sencillo bajar a unos 5,5 l/100 km a poco que la circulación sea fluida y se conduzca con inteligencia (por ejemplo, manteniendo la conveniente distancia de seguridad con el vehículo precedente y sin acelerar innecesariamente cuando se tiene la certeza que a los pocos metros será necesario disminuir la velocidad).
El sistema Stop&Start para el motor un poco antes de que el coche se detenga, pero lo hace con lentitud y hay ocasiones en las que entorpece la marcha, como se explica en el siguiente ejemplo: nos aproximamos lentamente a un vehículo parado —porque hay un semáforo en rojo o un atasco—, sin pisar el embrague y con el punto muerto insertado. El sistema Stop&Start inicia entonces el proceso de parada del motor, pero justo en ese instante el coche de delante reanuda la marcha y nosotros, que todavía no nos hemos detenido, pisamos el embrague para insertar la primera y acelerar. Lo que sucede en ese momento es que el sistema Start&Stop no aborta el proceso de apagado del motor y lo para. El conductor, con el embrague pisado y la primera metida, debe volver a poner el punto muerto, soltar el embrague, pisar de nuevo el embrague (en ese momento el Start&Stop arrancará el motor) y meter la primera para continuar. El sistema Start&Stop se puede desconectar en cualquier momento con un botón en la consola.
El Optima tiene un sistema de alerta por cambio involuntario de carril con la función adicional de mantenimiento automático dentro del carril (se activa y se desactiva con este botón; es el que es más alto que ancho). La alerta es únicamente sonora y no especialmente fuerte por volumen (incluso en el nivel más alto). El sistema de mantenimiento de carril me ha sorprendido positivamente por ser el que ha tomado las curvas más cerradas de todos los que he probado. La función de mantenimiento automático en el carril se desactiva después de una alerta sonora (y una indicación en la instrumentación) que se da unos 10 segundos después de que el sistema no detecte actividad del conductor sobre el volante.