En un uso normal, el e-Niro de 204 caballos tiene una capacidad de aceleración muy buena a prácticamente cualquier velocidad. Esta sensación agilidad no viene dada tanto por las prestaciones, que son normales para un vehículo de su tamaño y potencia, sino por la inmediatez de la aceleración. 

Las prestaciones que hemos obtenido, 5,0 segundos en la maniobra de aceleración entre 80 y 120 km/h, no son tan buenas como las del Hyundai Kona Eléctrico de 204 CV (4,5 segundos), que utiliza el mismo sistema de propulsión. Esto puede deberse en parte a que el Kona es un vehículo ligeramente más pequeño (su peso es unos 50 kg inferior; ficha técnica comparativa), y en parte a que realizamos sus aceleraciones con algo más de carga restante en la batería (83% en el Kona; 60% en el e-Niro), lo que normalmente afecta positivamente a los resultados. En un momento posterior medimos las prestaciones con menos carga disponible (31% en el Kona; 29% en el e-Niro) y obtuvimos resultados más próximos (5,1 y 5,3 segundos, respectivamente).

Como el motor es muy silencioso, es fácil fijarse en otros ruidos durante la marcha. Aun así, hay poca presencia de estos. Ni por ajustes, porque nada cruje, ni por efecto de los baches o de la rodadura. Tan solo a velocidad de autovía hay un leve ruido aerodinámico que parece provenir de los marcos de las ventanillas delanteras o de la zona de los retrovisores. En el e-Niro se viaja, en general, en un ambiente muy silencioso.

La suspensión tiene un ajuste más bien blando. Esto se nota porque en las curvas cerradas los cambios de apoyo no son inmediatos. Sin embargo, la sensación no es nada incómoda porque el e-Niro no tiene grandes movimientos de balanceo, pese a que no es  ligero (la versión más potente pesa 1812 kg, que es mucho para un coche de menos de 4,4 m de longitud). Probablemente debido a que gran parte del peso está situado muy bajo, el coche transmite una sensación de buena estabilidad en todo momento.

En carreteras reviradas es fácil ir deprisa. Entre curva y curva gana mucha velocidad y, al abordar giros cerrados, se tiene una cierta sensación de agilidad porque no hay movimientos de vaivén ni la impresión de que la inercia es grande y de que un error de cálculo puede acabar en un subviraje repentino a la entrada de una curva. 

En este sentido, nos ha sorprendido la diferencia de sensaciones entre el e-Niro y el Kona Eléctrico, dos coches que a priori tendrían que ser muy parecidos. Con ambos hemos realizado la prueba de esquiva y obtenido resultados idénticos en el dato máximo de velocidad (74 km/h), pero las reacciones del e-Niro fueron mucho más progresivas y no empeoraron tanto como en el Kona Eléctrico al realizar la maniobra a una velocidad elevada. Creemos que esta diferencia puede estar causada, al menos en parte, por los neumáticos, que en el e-Niro (unos Michelin Primacy 3) dieron más agarre que en el Kona Eléctrico (unos Nexen NFera SU1). Ya fuera por este motivo o por otros, las ayudas electrónicas también hicieron un trabajo más eficaz en el e-Niro al actuar con la sutileza propia de un sistema bien ajustado, mientras que en el Kona Eléctrico apreciamos un subviraje prematuro y exagerado.

La dirección tiene mucha asistencia y un tacto algo artificial que da poca información de lo que ocurre bajo las ruedas. No es imprecisa, aunque cuesta un tiempo tomarle la medida para tener total confianza, resulta directa y permite que el conductor tenga que mover poco los brazos para enlazar una curva con la siguiente.

Si se viene de un coche con un sistema de propulsión convencional, conducir un e-Niro no presenta grandes dificultades. Quizás sea el tacto de la frenada a lo que más cueste acostumbrarse, debido en parte al sistema de regeneración eléctrico. El conductor puede elegir entre tres niveles de regeneración de energía a través de las levas del volante (más retención con la leva izquierda, menos con la derecha). Si se mantiene pulsada la leva izquierda, la frenada se intensifica respecto al nivel que más retención da y es posible detener el coche así, sin necesidad de pisar el pedal del freno. Durante la prueba yo apenas he utilizado esta función, pero creo que habrá a quien le resulte cómoda para parar en los semáforos, por ejemplo.

Independientemente del modo seleccionado y del uso de las levas, el sistema puede ajustarse por defecto a las condiciones del tráfico, de manera que si el radar detecta que se aproxima a otro coche, activa más retención en cuanto el conductor deja de acelerar. Esta función se muestra en el panel de instrumentos con la leyenda AUTO en color azul, debajo del indicador de los niveles de retención. El conductor puede elegir anularla y que el coche retenga solo siguiendo el criterio del nivel seleccionado con las levas, independientemente del tráfico. En ese caso, en el panel de instrumentos aparece el nivel de retención en blanco y sin la palabra AUTO.

Por tanto, el sistema requiere de un tiempo de adaptación, pues a veces el coche frena más de lo esperado y otras, menos. Para compensar estos cambios hay que aprender a modular con más tiento del habitual el uso de los pedales y de las levas, pues de lo contrario es posible incomodar a los pasajeros con pequeñas frenadas bruscas. A pesar de ello, no es algo a lo que un conductor medianamente hábil tarde mucho en acostumbrarse; a cambio, este sistema da la oportunidad de optimizar mucho el consumo evitando el uso del freno tradicional.   

Además, el conductor puede elegir entre varios modos de conducción: Normal, Sport, Eco y Eco+ (para activar este último hay que dejar pulsado durante unos instantes el botón de los modos de conducción; aparece en esta imagen). Los parámetros principales que se ven modificados son la respuesta del acelerador y la intensidad de la frenada regenerativa (cada uno de los tres niveles de retención va asociado por defecto a Eco (o Eco+), Normal y Sport, respectivamente, aunque esto se puede modificar en un menú del sistema multimedia). Los modos de conducción también afectan al funcionamiento del sistema de climatización, que tiene dos modos de funcionamiento predeterminados: Eco y Normal. Por último, cambia ligeramente el aspecto de la instrumentación. 

El sistema multimedia es similar al que se encuentra en otras versiones de este y otros modelos de Kia y Hyundai. La principal diferencia es que hay unos menús adicionales que dan información sobre el sistema de propulsión eléctrico y que explicamos con más detalle en el próximo apartado. La resolución que da la cámara trasera de ayuda al aparcamiento es mala, especialmente para un vehículo de este precio (imagen).